Radès se penche sur ses lacunes


Le port de Radès traite 28 % du trafic global tunisien. 88 % du tonnage des marchandises conteneurisées, 76 % du tonnage du fret roulant, 91 % du trafic de conteneurs en EVP, 79 % du trafic des unités roulantes transitent sur les quais de ce port de la banlieue de Tunis qui enregistre 24 % du nombre d'escales dans le pays. Mais Radès présente encore de nombreuses lacunes...


© Port de Radès
© Port de Radès
Selon une étude confiée par la Confédération des entreprises citoyennes de Tunisie (Conect) à Comete Engineering, le port de Radès occupe une place de tout premier rang au plan national par sa spécialisation dans le trafic de conteneurs mais surtout dans le secteur du roulier. Mais le document relève que les échanges sont "nettement asymétriques". Ils sont marqués par une quasi-absence des exportations en vracs liquides et solides et un ratio importations-exportations approximativement égal à 2,5 en 2010 pour les marchandises générales. Les auteurs du document rendu public par Comete Engineering estiment que ce déséquilibre est particulièrement pénalisant pour les armateurs, parce que ce phénomène les contraint à augmenter leurs tarifs en tenant compte des frais liés au départ des navires à vide du port. Il pose également d’importants défis en matière de gestion des conteneurs vides et de leur repositionnement, entraînant des exigences renforcées en termes de capacités de stockage et de dessertes terrestres.

"Incapacité du port d’accueillir des navires de grand tonnage"


Les échanges commerciaux traités sur les quais du port de Radès se concentrent sur quelques ports européens. Ce phénomène illustre certes l’importance des relations commerciales liant la Tunisie au Vieux Continent, mais il reflète également un rôle important joué par les ports de la rive Nord de la Méditerranée à destination du pays. Le rapport estime en effet que plus de 20 % des marchandises déchargées dans les ports tunisiens en provenance des ports du Sud de l’Europe proviennent en réalité de pays tiers avant d'être transbordées.
Le rapport souligne que la Tunisie dispose néanmoins d’avantages en termes de localisation géographique qui lui permettraient de devenir un hub dans le bassin méditerranéen. "Un important armateur français a longtemps envisagé de faire de la Tunisie son principal nœud de transbordement en Méditerranée au début des années 90", expliquent les auteurs du document.
Mais ils reprochent à l'autorité portuaire de ne pas avoir élaboré de stratégie de marketing. "Ceci provient essentiellement du fait que le port se considère comme un simple outil de transit des marchandises répondant aux besoins des chargeurs et non pas comme un outil de développement économique qui se doit de stimuler la demande et de renforcer ses parts de marché dans un environnement concurrentiel", relève l’étude.

Manque de compétitivité

Parmi les lacunes qui ont été relevées figure l’incapacité du port d’accueillir des navires de grand tonnage privant ses usagers de réaliser des économies d’échelle importantes. À titre d’exemple, si on rapporte les frais portuaires au nombre de conteneurs traités, Radès est 90 % plus cher que les ports européens.
Selon l'étude, ce problème de rentabilité est lié à l’incapacité du port à accueillir des navires de grand tonnage. Autre lacune, la durée moyenne du séjour des marchandises. "Alors que cette durée n’excède pas deux jours dans plusieurs ports européens, elle est estimée au port de Radès à douze jours, ce qui engendre des frais supplémentaires non négligeables pour les chargeurs", mentionne le document.
Troisième problème majeur, le temps d’attente des navires. Celui-ci est nettement élevé dans le port de Radès. Selon 100 % des participants à l’enquête de Comete Engineering, le temps d’attente des navires avoisine en moyenne huit jours, selon les chiffres de l’OMMP, alors qu’il ne dépasse pas deux jours dans les ports européens.
"Même en le comparant avec des ports qui se trouvent dans des pays en voie de développement, ce temps d’attente reste excessivement élevé. Il s'élève en effet à dix-huit heures à Port Saïd (Égypte), cinquante heures à Izmir (Turquie) et dix-neuf heures à Karachi (Pakistan)", explique l'étude.

Vincent Calabrèse

Lundi 23 Avril 2012





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