Roland Ries : “Il faut exclure une généralisation du 44 tonnes"

Présidentielle 2012


Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et conseiller de François Hollande sur les questions de transport, se prononce sur quelques grands sujets de débat et promet d’aller plus loin que le président sortant, notamment sur le report modal.


© Sénat
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L'Antenne : La réforme portuaire telle qu'elle s'applique depuis près d'un an permettra-t-elle de restaurer la compétitivité des ports français ?

Roland Ries : Certes, la “paix sociale” semble revenue sur nos ports, mais il est trop tôt pour tirer le bilan de la réforme. Surtout, celle-ci n’assurera pas le redressement des ports français sans une véritable stratégie de relance qui devrait s’articuler autour de quatre priorités. Il faut rattraper le retard sur les investissements pour permettre à nos grands ports de s’adapter à la demande mondiale, notamment dans le conteneur. L’enjeu est essentiel pour l’économie nationale : les GPM représentaient environ 225.000 emplois en 2009, dont 150.000 emplois directs et indirects et 75.000 emplois induits. Rappelons que pour faire passer la réforme, le gouvernement avait annoncé la création de 30.000 emplois qui sont, à ce jour, toujours attendus. Il faut aussi faire des GPM de véritables “entrepreneurs portuaires” proposant des services diversifiés à des opérateurs rendus plus exigeants par l'offre concurrentielle et plus puissants par leurs liens avec les armateurs et les logisticiens. Nous devons
accompagner et responsabiliser les ports dans leur développement : l'État doit tenir les engagements de son plan de relance (174 millions d'euros) et prendre en charge les dépenses liées aux accès maritimes et alléger la tutelle qui pèse sur les GPM en leur donnant la visibilité nécessaire sur la stratégie et en les responsabilisant sur leur gestion. Enfin, il faut renforcer leur desserte ferroviaire et fluviale, un enjeu majeur pour leur compétitivité.

«Où sont les 30.000 emplois portuaires promis ?»


L'A. : La Cour des comptes a dénoncé les surcoûts générés par la réforme portuaire et pointé des «dérives sociales»...

R. R. :
Le coût du volet social était peut-être le prix à payer pour obtenir, après deux années de conflits, l’accord des salariés sur leur détachement. Mais pourquoi a-t-il fallu au gouvernement près de trois ans pour mettre en place cette réforme et pourquoi avoir fait subir aux entreprises et aux ports des conflits à répétition – qui se sont soldés par des pertes considérables de chiffre d'affaires pour les premiers et par une détérioration catastrophique de leur fiabilité pour les seconds – pour, finalement, admettre que les GPM devaient contribuer au volet social pour de tels montants ? Quant aux “dérives”, s’il y en a eu, elles conduisent à s’interroger sur le procédé retenu par le gouvernement qui a choisi de renvoyer la définition du volet social de la réforme à un “accord-cadre” national prévoyant lui-même sept négociations locales parallèles. Était-ce le meilleur moyen d'éviter les surenchères ? Je n'en suis pas sûr.

L'A. : Les port français sont très exposés au déclin du raffinage européen. Comment peuvent-ils y échapper ?

R. R. :
La dépendance de nos ports à l’égard des produits énergétiques est régulièrement soulignée. Dans un contexte de baisse de la consommation et de capacités excédentaires de raffinage au niveau mondial, nos ports doivent investir dans les énergies renouvelables – l’éolien offshore et la biomasse – et dans le conteneur. Dans ce secteur, Le Havre reste loin derrière Rotterdam, Anvers et Hambourg alors que Marseille fait figure de port secondaire comparé à Valence, Algésiras et Barcelone. Il faut notamment développer les dessertes massifiées ferroviaires et fluviales. En 2011, Hambourg a transporté près de 25 % de ses conteneurs par train, soit 2 millions d'EVP qui représentent presque le trafic total du Havre, qui n'en achemine que 4 % par le fer.

«Adopter un document unique de transport»

L'A. : L'objectif du Grenelle de l'environnement de porter la part modale du fret non routier et non aérien de 14 à 25 % d'ici 2022 est-il réaliste ?

R. R. :
C'est l'un des échecs majeurs du Grenelle de l'environnement. Non seulement cet objectif n’a aucune chance d’être atteint mais, depuis 2002, le fret ferroviaire a chuté de 45 % et représente aujourd’hui moins de 10 % du tonnage transporté. Le développement du fer en France ne peut passer que par une politique globale et cohérente. Il faut investir dans l’infrastructure et la mettre au gabarit pour les autoroutes ferroviaires. Il faut rationaliser l’offre de sillons, renforcer les engagements qualité de RFF et introduire des règles de priorité qui ne soient pas systématiquement défavorables au fret. Il faut développer la desserte des ports en favorisant par exemple la création d’“opérateurs ferro-portuaires de proximité”. Nous devons aussi faire circuler des trains plus longs et plus lourds (850 puis 1.050 mètres au lieu de 700) pour générer des gains de capacité sur le réseau et de productivité pour les opérateurs, investir dans des dispositifs innovants pour des matériels roulants et des modes d'exploitation plus performants : freinage à commande électrique, attelage automatique, etc. Enfin, il faut créer un environnement réglementaire et fiscal favorable au fer face à la route, réglementer le transport routier de marchandises dangereuses, intégrer les externalités négatives dans la tarification. Enfin, il faut exclure une généralisation du 44 tonnes routier qui aurait pour effet d’accroître l’écart de compétitivité entre la route et les modes alternatifs.

L'A. : L'autoroute de la mer Nantes-Gijón est un succès mais elle reste unique en France. Comment développer ce concept ?

R. R. :
Le “programme de développement massif d’autoroutes maritimes” annoncé dans le Grenelle de l’environnement s’est traduit en tout et pour tout par un projet qui est un peu l'arbre qui cache la forêt des autres initiatives mort-nées. Où en sont les projets discutés avec nos partenaires espagnols (on attend toujours la sortie du projet Nantes-Vigo-Algésiras), italiens et portugais, pour ne rien dire des projets envisagés dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée ? Pour remédier à cette situation, il faut agir sur tous les maillons de la chaîne logistique. Il faut d’abord simplifier le montage des projets, en évitant de superposer les régimes d'aides incohérents, et proposer des dispositifs suffisamment souples pour s’adapter à chaque projet. Il faut ensuite que l’offre soit adaptée aux attentes et aux contraintes d'exploitation des transporteurs routiers. Il faut ainsi offrir une fréquence de rotation et une vitesse suffisantes pour la rendre attractive, mettre à disposition des zones de stockage pour les tracteurs qui ne font pas le voyage, des quais adaptés et les équipements nécessaires à l'accueil des passagers et du fret. Il faut instaurer un régime spécifique simplifié pour les formalités administratives et douanières, les contrôles vétérinaires et phytosanitaires, les contrôles sur les marchandises dangereuses ou les mesures de sûreté. Il faut adopter un document unique de transport sur le modèle de la “lettre de voiture” dans le routier avec un régime harmonisé d’assurance. Il faut moduler, au besoin, les frais formant le coût du passage portuaire. Nous devons créer des incitations tarifaires (ristournes sur les péages) ou des subventions sur le modèle de l’“éco-bonus” italien, mais à condition que le dispositif soit européen.
Il reste enfin la question de la participation de la puissance publique au financement du navire, qui permettrait selon ses partisans de réduire le risque d'exploitation et de faciliter la mise en service de lignes à haute fréquence. Il faut sans doute l'approfondir, mais en étroite concertation avec les autorités européennes.

L'A. : Faut-il retarder l'application des mesures de l'Organisation maritime internationale réduisant de près de 90 % la teneur en soufre des carburants marins d'ici 2015 ?

R.R. : Sauf erreur, il n’existe pas de fuel marin à 0,1 % de teneur en soufre, qui est la norme imposée à partir du 1er janvier de 2015 dans la zone Manche-mer du Nord. La seule option est le gasoil, sans option alternative envisageable d'ici 2015. Mais cette solution renchérira le poste de charge carburant de 40 à 70 %. Les conséquences sociales, économiques et écologiques de cette hausse pourraient être catastrophiques pour le pavillon français : désarmement de navires et destruction de plusieurs centaines d'emplois navigants et sédentaires et report de trafic sur la route. Le report de l’application de cette mesure est indispensable mais accompagné impérativement d’une incitation en direction des industriels à proposer des solutions techniques alternatives, sinon il équivaudrait à un report sine die. La solution doit être trouvée au niveau international et être intégrée directement la directive 1999/32CE modifiée sur la teneur en soufre des carburants, qui doit être révisée pour être alignée sur les nouvelles dispositions de l'Omi.

Lire aussi :
Nicolas Sarkozy : “Toute la politique menée depuis cinq ans vise le report modal”

Franck André

Mardi 27 Mars 2012





     

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