SITL 2017 : l’offre ferroviaire Asie-Europe se structure


Un million de conteneurs à horizon 2020 semble un objectif à la portée du ferroviaire entre l’Asie et Europe. La Russie, la Chine et plusieurs pays partenaires limitrophes sont engagés pour créer ce nouvel axe logistique complémentaire au maritime, mais de plus en plus concurrent à l’aérien.


Conférence sur les nouvelles routes ferroviaires en concurrence avec le maritime et l’aérien lors du SITL 2017 © Érick Demangeon
Conférence sur les nouvelles routes ferroviaires en concurrence avec le maritime et l’aérien lors du SITL 2017 © Érick Demangeon
Lors du récent SITL, la délégation russe est venue en force. Conduite par ses opérateurs ferroviaires, elle a permis à grand renfort de chiffres de mettre en perspective la croissance des flux entre l’Asie et l’Europe par rail. "Entre 2013 et 2016, la progression annuelle du fret ferroviaire sur cet axe s’est élevée à 65 %", indique Arkady Dyakonov. Et en 2016, le nombre de conteneurs échangés s’est élevé à 125.000 EVP, selon le représentant des chemins de fer russes RZD en France. "Entre 2015 et 2016, ce trafic ferroviaire conteneurisé a été multiplié par deux contre une croissance de 3,6 % pour le maritime", précise Alexey Grom, président d’United Transport and Logistics Company (UTLC). Coentreprise créée par RZD avec les chemins de fer de Biélorussie et du Kazakhstan, UTLC revendique une part de marché de près de 80 % sur l’axe avec plus de 100.000 EVP en 2016 et 140.000 EVP prévus cette année. "D’ici 2020, le trafic dépassera le million de boîtes soutenu par une multiplication par 1,7 du commerce entre l’Asie et l’Europe", ajoute Arkady Dyakonov. Comparé aux 22,4 millions d'EVP transportés par voie maritime sur cette route en 2016, le rail affiche donc ses ambitions qui devraient interpeller les professionnels du fret aérien sachant que la région Asie est aujourd’hui à l’origine de 35 % de leur tonnage mondial…

Les problèmes commencent en… Europe

Quel que soit le corridor eurasien emprunté, Arkady Dyakonov estime le transit-time ferroviaire moyen entre quatorze et seize jours pour des trajets de l’ordre de 12.000 km. "Les trois quarts sont réalisés sur la partie orientale qui offre des conditions de circulation fluides" grâce à des infrastructures homogènes en dépit d’un écartement de voies différent entre la Chine et les pays de l’ex-URSS (1,435 mètre contre 1,52 mètre). "Les problèmes commencent lorsque les trains arrivent en Europe", reconnaît Paul Mazataud, directeur Europe de SNCF Réseau.

"D’ici 2030, le fer captera 15 % des tonnages entre l’Asie et l’Europe et 39 % des flux en valeur"


"La partie occidentale cumule en effet les handicaps : manque de coordination entre les gestionnaires d’infrastructures et d’interopérabilité des réseaux, écartement différent, travaux, disparité des systèmes d’information, etc." Des évolutions techniques et technologiques sont susceptibles de supprimer ces freins "sous une à deux décennies" toutefois. Paul Mazataud cite notamment "le déploiement du système ERTMS, le projet informatique européen TTR (The Time Tabling Redesign Project) visant à optimiser les capacités fret et passagers, et la meilleure coordination des gestionnaires d’infrastructures autour des corridors fret en particulier".

Projet de "LGV fret"
Dans l’attente de ces améliorations, les chemins de fer russe, bélarusse, kazakh et chinois travaillent déjà à la réduction des transit-times ferroviaires. "En 2016, la distance moyenne de nos trains était de 990 km par jour. Cette année, l’objectif est de 1.150 km et de 1.500 km d’ici 2025", déclare Alexey Grom. En parallèle, la Chine et la Russie collaborent à la mise en place d’une ligne fret à grande vitesse entre Moscou et Ekaterinbourg avec prolongement jusqu’à Pékin. "Cette LGV permettra de diviser par quatre les temps de trajets entre l’Europe et l’Asie. L’étude de faisabilité est achevée et nous lançons les premiers appels d’offres sur la partie russe avec écartement à 1,52 mètre", confie Arkady Dyakonov.

Érick Demangeon

Mardi 28 Mars 2017



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