Stratégies de rupture dans le fret ferroviaire


À quelles conditions le fret ferroviaire a-t-il un avenir en France ? À l’invitation du Cnam, de TDIE et de l’AUTF, les intervenants du mode étaient réunis la semaine dernière à Paris pour y répondre. À l’issue d’une vingtaine d’interventions, des stratégies de rupture en termes d’innovation, de gouvernance et d’exploitation vers des plans de transport allégés apparaissent pour beaucoup comme les voies à suivre.


«Le service Multi lots-multi clients de Fret SNCF sera ajusté en 2012»

© JL Burnod - Happyday
© JL Burnod - Happyday

Avec des gains de productivité de 1 à 3 % par an qui participent à l’amélioration de sa qualité de service, l’innovation dans le transport routier tranche avec l’immobilisme du ferroviaire. Lafarge Granulats, Danone Waters, TLF et le rail-routier TAB le déplorent en citant les faibles avancées sur les trains lourds et longs, la tare ou le suivi des wagons. Malgré la promesse des Pouvoirs publics de lancer des rames à 850 m d’ici janvier 2012, ce constat est appelé à durer puisque dans les recherches du Predit 4, le fret ferroviaire brille par son absence. L’attente d’une rupture concerne aussi sa gouvernance (un des quatre thèmes des Assises du ferroviaire en cours). Au-delà du fait qu’elle bloque l’ensemble du mode en cas de grève, rappelle TLF, la maintenance du réseau déléguée par Réseau ferré de France à la SNCF empêche le gestionnaire d’infrastructures d’avoir une gestion globale et indépendante de ses sillons. Pour Europorte ou TAB, le manque de réactivité, de flexibilité et de retour d’informations qui en découle sont «de réels handicaps face à la demande du marché». Le passage difficile des frontières et la diversité des règles en vigueur en Europe sont d’autres freins cités au même titre que l’accès aux terminaux et aux plates-formes multimodales dans l’attente du rapport genevois sur le sujet.

Refonte des offres en cours

Avec l’adaptation des offres ferroviaires, la résolution de ces obstacles forme un premier pan de conditions à réunir pour relancer l’activité fret en France. Dans l’immédiat, les 20 % de parts de marché conquises à perte par les «nouveaux entrants» n’ont pas permis d’enrayer la baisse des trafics, ni le gel des péages jusqu’en 2015 compensé par des subventions publiques (170 M EUR versés à RFF l’an passé). Jugée «insuffisante parmi les opérateurs ferroviaires de proximité en particulier», l’arrivée de nouveaux compétiteurs croise néanmoins la demande du marché en termes de choix. Dans les granulats, un tiers des trafics sont opérés désormais par de nouvelles entreprises ferroviaires, et Danone Waters s’appuie sur deux fournisseurs pour évacuer sa production sur ses sites d’Évian et de Volvic. Attendue, la position de la SNCF reflète ces changements, défend Sylvie Charles. Avec le développement de trains entiers et combinés nationaux et européens, la directrice de Fret SNCF souligne la stratégie de rupture menée dans le wagon isolé via le service MLMC (Multi lots-multi clients). «Aujourd’hui, nous transportons autant de wagons isolés qu’avec l’ancienne organisation». Rodée cette année, «cette offre va évoluer vers plus de flexibilité en 2012 et mieux prendre en compte les difficultés et le manque de visibilité des clients». Le préavis des précommandes passera ainsi du trimestre au mois, et celui pour la confirmation des commandes d’un mois à deux semaines. «Les pénalités seront en outre réduites de façon sensible. Fret SNCF s’engage en parallèle à maintenir la qualité de service de cette offre» organisée autour de quelques axes massifiés et de hubs. Adopté également par TAB et Europorte, ce type de plan de transport allégé semble à ce jour un passage obligé pour conserver une activité ferroviaire solide et poser les bases d’un éventuel redéploiement à terme.
Érick Demangeon



légende : Intervenants aux rencontres du transport durable consacré à l’avenir du fret ferroviaire

Érick Demangeon

Lundi 5 Décembre 2011





     

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