TLF : l’OEA peine à convaincre


Abordées par une trentaine d’intervenants, la sécurité et la sûreté de la supply chain internationale ont été au cœur des universités d’automne de la fédération TLF. L’occasion de dresser un bilan sur le statut d’opérateur économique agréé et l’Import Control System. Le manque d’avantages concrets semble freiner le développement du premier tandis que les ENS nées avec l’ICS restent perfectibles.


© AIR FRANCE-KLM CARGO
© AIR FRANCE-KLM CARGO
La France compte aujourd’hui 559 opérateurs certifiés OEA et se classe au troisième rang européen derrière les Pays-Bas (641) et surtout l’Allemagne très impliquée depuis sa création (4.230). Sur une cible estimée par les douanes à 3.000 entreprises françaises concernées par le certificat, ce résultat demeure somme toute modeste et montre un essoufflement dans l’Hexagone.

"La France, second pays européen par le nombre d’ENS déposées"



De l’avis des opérateurs, le manque d’avantages associés en termes de simplification et de réduction des contrôles explique ce constat reconnu d’ailleurs par Jean-Michel Thillier, sous-directeur du commerce international à la DGDDI. À sa décharge, il rappelle que le taux de contrôle des marchandises «à hauteur de 1 à 1,5 % est déjà très bas», et leur diminution est donc difficilement perceptible par les entreprises. D’autres freins sont également soulevés comme la lente procédure de reconnaissance internationale du certificat européen (seul le Japon le reconnaît !), et l’absence de passerelles avec d’autres statuts comme celui de chargeur connu ou habilité. La multiplication de statuts sûreté-sécurité à travers le monde non harmonisés empêche en outre de standardiser et d’automatiser les procédures.

Gains commerciaux

À partir d’une enquête menée par le cabinet Kilean auprès de 50 entreprises certifiées, il ressort que la principale motivation demeure commerciale. Plus de 70 % d’entre elles confient en effet avoir gagné de nouveaux contrats ou pu préserver leurs contrats existants grâce au statut OEA. L’accès aux appels d’offre qui l’imposent de plus en plus est un autre argument avancé. En termes financiers, les deux tiers évaluent à moins de 20.000 euros l’investissement consacré à la démarche. Les bénéfices induits par la refonte des organisations sont toutefois confirmés par les sociétés d’assurance. Sur une période de trois ans, Cap Marine constate ainsi une baisse sensible des vols et disparitions de fret dans le maritime et l’aérien tandis que dans les transports terrestres, où l’OEA peine à se développer, l’évolution de ces «litiges» est plus erratique.

ENS : Bien mais peut mieux faire

S’agissant de la mise en œuvre des procédures ICS, les premiers retours présentés par les douanes sont encourageants. À fin septembre, 3,7 millions de déclarations sommaires d’entrée (ENS) ont été déposées en France par 221 opérateurs, actifs pour l’essentiel dans l’aérien. «La France et l’Allemagne sont les deux États membres qui reçoivent le plus d’ENS», relève Jean-Michel Thillier. À l’échelle de l’Europe, 21,4 millions d’ENS étaient recensées à fin août dont 54 % en provenance du mode aérien et 40 % du maritime. «Des points sont toutefois perfectibles», reconnaît le sous-directeur. «Alors que 70 % des ENS maritimes contiennent le SH6 ainsi que l’indication de l’expéditeur et du destinataire, les ENS aériennes sont de moins bonne qualité. En outre, trop peu de notifications d’arrivée ou de notifications partielles sont émises». À noter que de nouveaux profils de risques communautaires sont en cours d’intégration dans le module de ciblage commun (RMS).

Érick Demangeon

Mercredi 30 Novembre 2011


Tags : ens, ics, oea, tlf



     

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