Tourisme et fret : la résurrection du canal du Midi


Le chemin de fer puis l'autoroute avaient semblé le condamner : à 350 ans, le canal du Midi a pourtant réussi à trouver un second souffle grâce au tourisme fluvial, et tente même de ressusciter le transport de fret.


© Canal du Midi
© Canal du Midi
Il y a un demi-siècle, des hydrocarbures remplissaient le "Savannah", fabriqué en 1938, aujourd'hui reconverti en péniche-hôtel. Mais l'inauguration de l'autoroute, en 1979, a rendu obsolète le transport de marchandises sur le canal du Midi. La dernière péniche de marchandises - un pinardier - y a navigué en 1989. Pourtant, la fin du fret n'a pas fait couler le canal. "Il y a plus de bateaux aujourd'hui qu'avant", soulignent Voies navigables de France (VNF), gestionnaires.
Ainsi, le canal du Midi concentre à lui seul près de 30 % du trafic touristique national fluvial. Et, sur les quelque 10.000 bateaux qui l'empruntent chaque année, 70 % transportent des étrangers, dont 90 % d'Américains, selon VNF. "The Royal Canal du Midi" figure maintenant en bonne place sur la "to-do list" (liste de choses à faire) des Américains. "Le canal du Midi est le canal préféré des touristes car il est plus ancien, plus authentique", confirme Mathias Gilles, 51 ans, propriétaire de l'"Espérance". L'ancien pinardier, reconverti en péniche de croisière, navigue depuis douze ans sur le canal.

"Le canal doit rester une voie de communication"


Mais le développement du canal ne doit pas passer par le seul tourisme, avertit Jean-Marc Samuel, qui mène croisade depuis des années pour faire revenir le fret sur la voie d'eau. "Nous consommons 30 à 40 % moins que la route", affirme le propriétaire du "Tourmente", un ancien bitumier de 1934 qu'il a racheté en 2000. Pour la seconde fois depuis 2014, le militant réalise un test : de Lézignan-Corbières (Aude) au Pontet (Vaucluse), il transporte 40 tonnes de balles de cartons recyclables "pour montrer que c'est jouable". "Il y a un potentiel", dit cet administrateur de la Chambre nationale de la batellerie artisanale. "On ne veut pas que le canal devienne un parc d'attractions. Il doit rester une voie de communication", dit-il. "Mais il faudrait beaucoup investir" pour reconstruire les zones de chargement et déchargement. On fait des investissements dans les autoroutes mais les canaux...", lâche-t-il. "Le fret a un intérêt économique et écologique", confirme Jacques Noisette, directeur de la communication chez VNF, assurant que tourisme et fret ont chacun leur place sur le canal.

À 350 ans entre deux eaux

Lancé il y a 350 ans grâce à l'acharnement d'un visionnaire, le canal du Midi doit aujourd'hui concilier un succès touristique dopé par le classement à l'Unesco il y a vingt ans avec le souci de préservation du patrimoine. "Louis, par la grâce de Dieu, Roy de France", ordonne la construction d'un "moyen de désenclaver le Languedoc et d'apporter une certaine richesse liée à un meilleur résultat pour le transport des marchandises et des passagers" : c'est ainsi que le roi Soleil lance le 7 octobre 1666 l'un des plus grands chantiers de l'Histoire pour relier "les deux mers Océane et Méditerranée" et réaliser l'ambition d'un homme, Pierre-Paul Riquet. L'ingénieur est alors "fermier des gabelles" : il recouvre la taxe sur le sel pour le compte du roi. L'or blanc, récolté aux bords de la Méditerranée, est à l'époque laborieusement transporté par voie terrestre sur des centaines de kilomètres. Riquet, "un très bon homme d'affaires", voit dans un canal le moyen de "gagner plus d'argent", résume Samuel Vannier, archiviste chez VNF. L'idée d'une jonction des deux mers ressurgit régulièrement depuis 1539, et le père de Riquet, un notable de Béziers, avait lui-même rejeté en 1618 un projet jugé irréalisable. Car le rêve de relier Toulouse à Sète se heurte à la difficulté de trouver l'eau pour maintenir une voie maritime. Pierre-Paul Riquet trouve la solution : il propose d'utiliser les cours de la montagne Noire, située à l'extrémité Sud-Ouest du Massif central. Le riche propriétaire du domaine de Bonrepos, près de Toulouse, offre en outre d'avancer les frais de construction. Les travaux débuteront en janvier 1667 pour ne s'achever qu'en juillet 1684, après six ans de retard et de nombreuses péripéties.

"Un gouffre financier"

Car le projet a bien failli ne pas aboutir. Fin 1678, au moment où Riquet aurait dû annoncer la fin des travaux, il doit reconnaître qu'il reste d'importants ouvrages à bâtir, en particulier un tunnel qu'il s'entête à vouloir creuser à travers une colline héraultaise. Ses détracteurs annoncent son échec, persuadés que ce bien nommé tunnel du Malpas (pour "mauvais passage") ne peut être percé. Colbert, qui gère les finances du roi, ordonne l'arrêt des travaux mais Riquet effectue malgré tout le percement et met Colbert devant le fait accompli : il a réussi. Le canal a cependant dépassé le budget initial de 70 %. "Riquet va y investir sa fortune", explique Samuel Vannier, co-auteur du livre "Le Canal du Midi" (éditions Loubatières). Riquet meurt le 1er octobre 1680 à la tête de la seigneurie du canal du Midi mais il est ruiné, sans même avoir vu son rêve achevé. Car ce n'est qu'en 1681 que l'inauguration - encore partielle - aura lieu. Ses fils, eux, réussiront à faire fortune jusqu'à la venue du chemin de fer, au milieu du XIXe siècle. L'État rachète le canal menacé d'abandon, en 1898. L'inauguration de l'Autoroute des deux mers, en 1979, achèvera de le rendre obsolète en tant que moyen de transport.

Loïc Vennin

Lundi 20 Juin 2016



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