Fédération professionnelle représentant quelque 600 entreprises adhérentes, armateurs, manutentionnaires et transitaires employant 17.000 personnes, l’Union maritime et portuaire (Umep) du Havre croit à l‘attractivité portuaire et logistique du Havre. Dans un esprit de réel partenariat, selon son président Christian Paschetta.
Quel bilan tirez-vous trois ans après la mise en application de la réforme portuaire, dans un contexte de crise ?
Si des armements comme CMA CGM et Maersk ont récemment communiqué une amélioration de leurs résultats, la situation ne s’avère pas enthousiasmante, entre les problèmes du groupe ferroviaire français, les difficultés financières que connaissent les transporteurs routiers, le modèle économique des transporteurs fluviaux qui semble menacer leur pérennité, ou encore les difficultés des entreprises de manutention. La crise a un impact sur les échanges et la croissance significative connue jusqu’en 2008 qui a justifié des engagements d’investissements importants ne s’est pas poursuivie : nous sommes toujours en situation de reconquête de nos volumes.
La dimension économique et financière de la réforme a été sous-estimée ?
La mise en place de la réforme portuaire n’est pas sans conséquence. La règle du jeu, alors acceptée par l’Unim, a été de dire que créer une organisation des ports français comparable au standard international justifiait que la forme ne soit pas complètement satisfaisante. La volonté de mettre en œuvre l’évolution de l’organisation portuaire, en évitant le chaos social, a imposé notamment de prendre en considération l’ensemble des équipements et souvent l’ensemble des personnels, ce qui permettait d’optimiser l’organisation.
Il y a des gains évidents dans la capacité de l’entreprise à se diriger elle-même, ce qui était l’objectif visé mais on a eu tendance à absorber les effectifs existants mais pas forcément les seuls effectifs qui étaient strictement nécessaires. La logique du système consiste à dire que seule la croissance est capable d’absorber cela. Mais dans le même temps, les prix du marché sont devenus extrêmement tendus, en contexte de crise, et nous sommes passés de charges variables à des charges fixes.
Si des armements comme CMA CGM et Maersk ont récemment communiqué une amélioration de leurs résultats, la situation ne s’avère pas enthousiasmante, entre les problèmes du groupe ferroviaire français, les difficultés financières que connaissent les transporteurs routiers, le modèle économique des transporteurs fluviaux qui semble menacer leur pérennité, ou encore les difficultés des entreprises de manutention. La crise a un impact sur les échanges et la croissance significative connue jusqu’en 2008 qui a justifié des engagements d’investissements importants ne s’est pas poursuivie : nous sommes toujours en situation de reconquête de nos volumes.
La dimension économique et financière de la réforme a été sous-estimée ?
La mise en place de la réforme portuaire n’est pas sans conséquence. La règle du jeu, alors acceptée par l’Unim, a été de dire que créer une organisation des ports français comparable au standard international justifiait que la forme ne soit pas complètement satisfaisante. La volonté de mettre en œuvre l’évolution de l’organisation portuaire, en évitant le chaos social, a imposé notamment de prendre en considération l’ensemble des équipements et souvent l’ensemble des personnels, ce qui permettait d’optimiser l’organisation.
Il y a des gains évidents dans la capacité de l’entreprise à se diriger elle-même, ce qui était l’objectif visé mais on a eu tendance à absorber les effectifs existants mais pas forcément les seuls effectifs qui étaient strictement nécessaires. La logique du système consiste à dire que seule la croissance est capable d’absorber cela. Mais dans le même temps, les prix du marché sont devenus extrêmement tendus, en contexte de crise, et nous sommes passés de charges variables à des charges fixes.
