Un Comité interministériel de la mer annoncé pour l'automne


Dans l’esprit de la stratégie "France Logistique 2025", les quatre rapports parlementaires consacrés aux axes Seine, Rhône-Saône, Nord et à la façade atlantique ont été remis en juillet. Ils relèvent une série d’actions communes liées à la simplification, à l’unité et au poids de l’économie portuaire dans les territoires. Un Comité interministériel de la mer est annoncé cet automne en vue de concrétiser leurs propositions.


© Haropa Port de Rouen P. Boulen
© Haropa Port de Rouen P. Boulen
Face à la mondialisation et aux changements, notamment numériques, qui secouent la vie économique et sociale, "la France a pris du retard dans la compétition" portuaire internationale. À ce constat commun, les missions parlementaires partagent, sous la forme de recommandations formulées par axe, une série de logiques à promouvoir. Pointant "la complexité bureaucratique d’une escale portuaire en France", la première cible la mise en œuvre de simplifications en saluant l’avancée obtenue dans la loi relative à l’Économie bleue sur l’autoliquidation de la TVA. Objet d’un débat actuel houleux, l’une des urgences identifiées est la création d’un Cargo Community System (CCS) unique. "Un portail commun ne saurait suffire. Il faut d’urgence mettre en place une instance nationale collective associant les entreprises impliquées et les utilisateurs". La participation à cette instance des Douanes et de la BPI pour l’ingénierie financière de la solution est recommandée.
Le manque d’harmonisation et de connaissances à l’échelle nationale des enjeux socio-économiques portuaires est un autre écueil relevé. Aussi est-il préconisé  le déploiement "d’urgence" de plusieurs mesures et outils : "comptabilité analytique commune, analyse au plan national de la valeur du Domaine public des ports maritimes et fluviaux" ainsi qu’une "évolution de son utilisation en fonction des nouvelles exigences des investisseurs". S’ajoutent la mise en œuvre d’un "inventaire à jour des réserves foncières disponibles", et le lancement d’un "benchmark des droits de port navires et marchandises". Tout en favorisant "le réinvestissement à hauteur des dividendes versés par les Grands Ports", le financement de ces mesures et outils pourrait faire l’objet d’une "contribution spéciale du Programme d’investissements d’avenir (PIA)".

Visibilité et stabilité sociale

La capacité à dresser des perspectives d’avenir est la deuxième série de logiques défendue. Si la poursuite des investissements en infrastructures neuves n’est pas remise en cause, l’entretien des installations existantes est présenté comme une "règle d’or" avec "l’engagement de la puissance publique". Cette priorité conférée au maintien opérationnel des capacités existantes est étendue aux réseaux ferroviaires capillaires desservant les ports et au dragage : "L’État doit prendre en charge définitivement cette mission afin de ne pas laisser les ports seuls face à des arbitrages stratégiques". Sur le même registre, les parlementaires déplorent l’ignorance des pouvoirs publics face aux "revendications légitimes (du secteur privé, NDLR) pour que soit maintenue l’aide à la pince pour le transport combiné". Quant aux Terminal Handling Charges (THC) fluviales, l’analyse par axe montre qu’une approche nationale semble inadaptée.

"Une nation portuaire et maritime qui s’ignore"


Dresser des perspectives exige aussi une stabilité sociale et la fiabilité des ports, insistent les quatre rapports. "Les ports ne peuvent pas, ne peuvent plus, être les victimes collatérales de mouvements sociaux d’envergure nationale". Sur ce principe, "le modèle portuaire français doit se réinventer en se concentrant sur ses enjeux propres pour ne pas laisser une logique bruxelloise s’imposer, là où nos concurrents n’attendent plus pour mettre en œuvre des régimes alternatifs", en citant l’exemple de la taxe foncière ou de l’impôt sur les sociétés… La protection des espaces portuaires est jugée stratégique en outre dans le but de promouvoir "la création de zones franches portuaires et de restaurer leur dimension économique et industrielle".

Besoin de convergence et de coopération

La synthèse des rapports note le faible poids de l’interprofession portuaire dans les questions économiques et d’aménagement du territoire tant au plan national que régional. Elle relève aussi souvent "l’absence de coordination entre les différents ports marchands d’une façade", et valorise le rôle des communautés portuaires. À la différence des ports nord-européens, belges et néerlandais en particulier, les parlementaires s’étonnent aussi qu’en France les réseaux consulaires et diplomatiques ainsi que les opérateurs dédiés, comme Business France, n’interviennent pas dans la promotion des places portuaires françaises.
Misant enfin sur les effets de la loi Notre clarifiant le couple État-Région en matière d’aménagement du territoire, les parlementaires invitent à "faire travailler ensemble et régulièrement les quatre conférences régionales coiffant les quatre axes", dans le but de créer "une équipe de France portuaire". Cet élan pourrait s’accompagner de la part des pouvoirs publics d’un mandat politique à l’échelle de chaque axe afin de faire vivre les infrastructures entre elles et les mettre en relation avec leurs territoires.

Huit parlementaires

Ventilés par axes et façades maritimes, huit parlementaires ont participé à la rédaction des rapports remis à Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports : la députée Valérie Fourneyron (PS) et le sénateur Charles Revet (LR) sur le devenir des ports de l’axe Seine, les sénateurs Jérôme Bignon (LR) et René Vandierendonck (PS) sur l’axe Nord, la sénatrice Élisabeth Lamure (LR) et le député François-Michel Lambert (Écologiste) sur le devenir du port de Marseille-Fos en lien avec l’axe Rhône-Saône, et les sénateurs Gérard César (LR) et Yannick Vaugrenard (PS) sur les grands ports de la façade atlantique.

Érick Demangeon

Vendredi 26 Août 2016



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