Hervé Martel, président du directoire du Grand Port maritime du Havre, qui vient d'être reconduit à la tête de l'Union des ports de France (UPF), fait le tour des dossiers sur lesquels il va se pencher au cours de ce nouveau mandat. Les questions de dimension nationale telles que la pénibilité et les attentes des professionnels vis-à-vis des ports ne l'empêcheront pas de suivre de près l'actualité européenne.
Vous venez d’être reconduit à la tête de l’UPF. Quels sont vos dossiers prioritaires ?
Dans le cadre des négociations sociales de branche en liaison avec l’Unim et la Fédération nationale des ports et docks, l’UPF travaille sur des sujets "normaux" à toute branche professionnelle : négociations salariales, régime de prévoyance, questions de santé, dispositif de continuité des contrats de travail…
La pénibilité entre donc dans ce cadre ?
Il faut savoir que le dispositif de la branche portuaire mis en place depuis la réforme de 2008 est très coûteux pour les employeurs mais il fonctionne. Aujourd’hui, en toile de fond du débat sur le dispositif inter-branches autour des décrets d’application du régime national, nous sommes attentifs au cumul d’un régime légal national et du régime conventionnel de branche. Nous sommes aussi vigilants sur la soutenabilité du surcoût qu’entraînerait pour les employeurs une extension éventuelle du régime de pénibilité.
L’UPF est aussi membre de l’European Sea Ports Organisation (ESPO)...
Nous voulons être davantage présents, plus en amont, sur les questions européennes, complexes. C’est pourquoi nous nous sommes adjoint notamment les services d’un expert à Bruxelles. Nous suivons avec la plus grande attention l’actualité européenne concernant les ports comme la volonté de la Commission d’élaborer un règlement portuaire, suite à la remise en juin du rapport Fleckenstein. Toutefois, après une succession de réformes en France, nous attendons une relative stabilité de notre environnement et un bon équilibre des règles de concurrence entre les différents ports européens. Nous attendons aussi que les petits ports situés en dehors des grands réseaux de transports et ne bénéficiant pas ou peu d’aides européennes supportent le moins possible de contraintes de la part de l’UE.
Vous avez participé au groupe de travail présidé par Martine Bonny : quelles clarifications sur le régime des dockers et leur périmètre d’intervention apporte la proposition de loi issue de son rapport ?
Le sujet est parti des difficultés de ports décentralisés méditerranéens où la profession de dockers est moins représentée. Le texte de loi, peu normatif, ne modifiera pas grand-chose aux pratiques existantes dans un grand port tel que Le Havre. Cette loi devrait surtout inciter au dialogue et à la rencontre entre les acteurs pour trouver des solutions.
L’analyse sur dix ans des trafics des Grands Ports maritimes français montre une baisse continue, face à une progression des ports concurrents européens. Comment l’analysez-vous ?
C’est toujours compliqué, parler de trafic global d’un port consiste un peu à additionner des choux et des carottes, des tonnes de pétrole et des conteneurs, des véhicules ou du ciment, soit une somme de filières dont, en permanence, les unes augmentent quand les autres baissent, avec des éléments très conjoncturels comme la fermeture d’une raffinerie ou un arrêt technique d’une centrale EDF.
La restructuration du secteur du raffinage en France a eu notamment un impact important. Au Havre, nous avons ainsi perdu 10 millions de tonnes en importation de pétrole brut et produits raffinés avec la fermeture, en 2013, de la raffinerie de Petroplus.
Par ailleurs, concernant les trafics particulièrement volatils du conteneur, la croissance des ports français a été plus faible qu’ailleurs et effectivement, les ports français ont perdu du terrain depuis plus de dix ans. C’est cette perte de nos parts de marché qui a entraîné la réforme de 2008 et, depuis 2013, une réelle dynamique s’est installée dans les ports.
Quels sont alors les axes principaux d’amélioration pour reprendre des parts de marché ?
L’axe fondamental est la confiance : elle est retrouvée auprès des grands armements mondiaux. La réforme de 2008 a été capitale, la vision de ports toujours en grève est devenue aujourd’hui celle de ports "normalisés". On le voit clairement à la qualité de l’offre maritime. Le Havre a ainsi un très bon niveau de dessertes en termes de lignes depuis la mise en place des grandes alliances. Un rebond s’est opéré, lié à la confiance comme aux gains de productivité de 20 % obtenus avec le commandement unique dans la manutention. Cela se traduit en termes de trophées pour Haropa, dont le dernier, "Best Green Seaport" qui vient d’être décerné par les partenaires asiatiques.
Au Havre, nous travaillons sur l’augmentation des capacités d’accueil des navires, l’implantation d’immobilier logistique, l’amélioration des dessertes de l’hinterland et du mode massifié, l’optimisation du passage de la marchandise via par exemple le système du rendez-vous routier, les systèmes d’informations, avec l’objectif d’avoir en France un seul Cargo Community System, un travail quotidien en partenariat avec les Douanes.
Les manutentionnaires posent régulièrement le problème de la gouvernance. Ils réclament un nouveau modèle réunissant acteurs publics et privés des ports...
L’intérêt général d’une place portuaire n’est pas la somme des intérêts particuliers. Il n’est pas légitime qu’un acteur privé qui bénéficiera d’un investissement public soit partie prenante à la décision de l’investissement, de même que le port ne participe pas aux décisions d’investissements des entreprises de manutention. En revanche, il est normal qu’il soit partie prenante à la réflexion : c’est pour cela qu’a été créé le Conseil de développement. Il faut sans doute encore progresser dans le travail collaboratif sur le partage d‘une stratégie.
Quelle est votre position sur le projet du canal Seine-Nord ?
À partir du moment où les décisions de financement ont été prises, la seule position raisonnable est de se préparer pour utiliser la nouvelle infrastructure au profit de notre système portuaire. Les inquiétudes sur le fait que ce soit un aspirateur à marchandises ne me paraissent pas illégitimes. Mais si les acteurs d'Haropa se mobilisent et se structurent, il n’y a aucune raison qu’ils ne tirent pas profit de ce canal, comme pour l’exploitation des céréales et les granulats d’Île-de-France. Là où ces inquiétudes me semblent plus légitimes, c’est quand elles sont liées au risque d’éviction des financements publics à un moment où l’argent public se fait plus rare. Mais au final, les prises de position évoluent et se portent davantage sur le développement du corridor prioritaire Est-Ouest, véritable enjeu stratégique, que dans l’opposition au canal.
Dans le cadre des négociations sociales de branche en liaison avec l’Unim et la Fédération nationale des ports et docks, l’UPF travaille sur des sujets "normaux" à toute branche professionnelle : négociations salariales, régime de prévoyance, questions de santé, dispositif de continuité des contrats de travail…
La pénibilité entre donc dans ce cadre ?
Il faut savoir que le dispositif de la branche portuaire mis en place depuis la réforme de 2008 est très coûteux pour les employeurs mais il fonctionne. Aujourd’hui, en toile de fond du débat sur le dispositif inter-branches autour des décrets d’application du régime national, nous sommes attentifs au cumul d’un régime légal national et du régime conventionnel de branche. Nous sommes aussi vigilants sur la soutenabilité du surcoût qu’entraînerait pour les employeurs une extension éventuelle du régime de pénibilité.
L’UPF est aussi membre de l’European Sea Ports Organisation (ESPO)...
Nous voulons être davantage présents, plus en amont, sur les questions européennes, complexes. C’est pourquoi nous nous sommes adjoint notamment les services d’un expert à Bruxelles. Nous suivons avec la plus grande attention l’actualité européenne concernant les ports comme la volonté de la Commission d’élaborer un règlement portuaire, suite à la remise en juin du rapport Fleckenstein. Toutefois, après une succession de réformes en France, nous attendons une relative stabilité de notre environnement et un bon équilibre des règles de concurrence entre les différents ports européens. Nous attendons aussi que les petits ports situés en dehors des grands réseaux de transports et ne bénéficiant pas ou peu d’aides européennes supportent le moins possible de contraintes de la part de l’UE.
Vous avez participé au groupe de travail présidé par Martine Bonny : quelles clarifications sur le régime des dockers et leur périmètre d’intervention apporte la proposition de loi issue de son rapport ?
Le sujet est parti des difficultés de ports décentralisés méditerranéens où la profession de dockers est moins représentée. Le texte de loi, peu normatif, ne modifiera pas grand-chose aux pratiques existantes dans un grand port tel que Le Havre. Cette loi devrait surtout inciter au dialogue et à la rencontre entre les acteurs pour trouver des solutions.
L’analyse sur dix ans des trafics des Grands Ports maritimes français montre une baisse continue, face à une progression des ports concurrents européens. Comment l’analysez-vous ?
C’est toujours compliqué, parler de trafic global d’un port consiste un peu à additionner des choux et des carottes, des tonnes de pétrole et des conteneurs, des véhicules ou du ciment, soit une somme de filières dont, en permanence, les unes augmentent quand les autres baissent, avec des éléments très conjoncturels comme la fermeture d’une raffinerie ou un arrêt technique d’une centrale EDF.
La restructuration du secteur du raffinage en France a eu notamment un impact important. Au Havre, nous avons ainsi perdu 10 millions de tonnes en importation de pétrole brut et produits raffinés avec la fermeture, en 2013, de la raffinerie de Petroplus.
Par ailleurs, concernant les trafics particulièrement volatils du conteneur, la croissance des ports français a été plus faible qu’ailleurs et effectivement, les ports français ont perdu du terrain depuis plus de dix ans. C’est cette perte de nos parts de marché qui a entraîné la réforme de 2008 et, depuis 2013, une réelle dynamique s’est installée dans les ports.
Quels sont alors les axes principaux d’amélioration pour reprendre des parts de marché ?
L’axe fondamental est la confiance : elle est retrouvée auprès des grands armements mondiaux. La réforme de 2008 a été capitale, la vision de ports toujours en grève est devenue aujourd’hui celle de ports "normalisés". On le voit clairement à la qualité de l’offre maritime. Le Havre a ainsi un très bon niveau de dessertes en termes de lignes depuis la mise en place des grandes alliances. Un rebond s’est opéré, lié à la confiance comme aux gains de productivité de 20 % obtenus avec le commandement unique dans la manutention. Cela se traduit en termes de trophées pour Haropa, dont le dernier, "Best Green Seaport" qui vient d’être décerné par les partenaires asiatiques.
Au Havre, nous travaillons sur l’augmentation des capacités d’accueil des navires, l’implantation d’immobilier logistique, l’amélioration des dessertes de l’hinterland et du mode massifié, l’optimisation du passage de la marchandise via par exemple le système du rendez-vous routier, les systèmes d’informations, avec l’objectif d’avoir en France un seul Cargo Community System, un travail quotidien en partenariat avec les Douanes.
Les manutentionnaires posent régulièrement le problème de la gouvernance. Ils réclament un nouveau modèle réunissant acteurs publics et privés des ports...
L’intérêt général d’une place portuaire n’est pas la somme des intérêts particuliers. Il n’est pas légitime qu’un acteur privé qui bénéficiera d’un investissement public soit partie prenante à la décision de l’investissement, de même que le port ne participe pas aux décisions d’investissements des entreprises de manutention. En revanche, il est normal qu’il soit partie prenante à la réflexion : c’est pour cela qu’a été créé le Conseil de développement. Il faut sans doute encore progresser dans le travail collaboratif sur le partage d‘une stratégie.
Quelle est votre position sur le projet du canal Seine-Nord ?
À partir du moment où les décisions de financement ont été prises, la seule position raisonnable est de se préparer pour utiliser la nouvelle infrastructure au profit de notre système portuaire. Les inquiétudes sur le fait que ce soit un aspirateur à marchandises ne me paraissent pas illégitimes. Mais si les acteurs d'Haropa se mobilisent et se structurent, il n’y a aucune raison qu’ils ne tirent pas profit de ce canal, comme pour l’exploitation des céréales et les granulats d’Île-de-France. Là où ces inquiétudes me semblent plus légitimes, c’est quand elles sont liées au risque d’éviction des financements publics à un moment où l’argent public se fait plus rare. Mais au final, les prises de position évoluent et se portent davantage sur le développement du corridor prioritaire Est-Ouest, véritable enjeu stratégique, que dans l’opposition au canal.
