Vers un rebond du marché de la ligne régulière en 2016


Le marché du transport conteneurisé va-t-il connaître un rebond cette année ? Pour les divers experts du secteur de la ligne régulière, on ne devrait pas retrouver l'équilibre avant 2016, année où le nombre de livraisons de navires neufs va enfin baisser. D'ici-là, les armateurs vont continuer à tenter fréquemment de faire entrer en vigueur des restaurations de taux de fret et subir les effets néfastes du phénomène de surcapacité qui sévit dans le marché depuis quelques années.


Pour Alan Murphy, co-dirigeant et partenaire fondateur du cabinet d'études danois SeaIntel Maritime Analysis, il existe encore un grand nombre de méga-porte-conteneurs en commande qui ne sont pas nécessaires sur le marché". S'exprimant à Hong Kong fin 2013 au forum maritime de l'Asian Logistics and Maritime Conference (ALMC), l'expert considère que le secteur de la ligne régulière assiste aujourd'hui à une explosion de la volatilité des taux de fret en raison de l'accroissement de la taille moyenne des navires sur toutes les lignes du globe. Il précise même que, sur certaines routes, elle a augmenté de 30 %. Alan Murphy rappelle que les taux de fret n'ont pas cessé de baisser jusqu'à ce que les armateurs décident d'instaurer des restaurations de taux de fret (GRI).
Alan Murphy a estimé que la demande globale a progressé en novembre 2013 par rapport à novembre 2012. Selon lui, cette évolution est due à l'amélioration de la demande asiatique à l'export (alors qu'elle a chuté à l'import). Le cabinet d'experts scandinave dans le transport maritime conteneurisé attribue également cette hausse à l'amélioration de la demande à l'import en Amérique du Nord alors que l'export a baissé. En Europe, Alan Murphy a constaté une augmentation de la demande de transport, et ce autant à l'import qu'à l'export.

Les livraisons mondiales sur la pente

Quant à l'offre de transport déployée par les armateurs mondiaux, après avoir augmenté de 6 % en 2012, elle marqué un bond de 20 % en 2013 avec 17,37 millions d'EVP de capacité. Chiffres communiqués par Alphaliner en main, l'expert du cabinet danois s'attend à une décélération de cette évolution fin 2014 à 7,6 % avec 18,68 M EVP, à 6,5 % avec 19,90 M EVP en 2015 et 6 % à 19,91 M EVP en décembre 2016. Il prévoit également un ralentissement des livraisons de navires neufs. Celles-ci, qui devaient s'établir à 254 unités au 31 décembre 2013, vont se chiffrer à 202 fin 2014, 155 en 2015 et 25 en 2016. Quant aux alliances, il juge que le P3, qui va permettre des économies d'échelle, va tenir le haut de la scène internationale du shipping avec 35 navires, soit une capacité globale de 610.000 EVP, devant CKYH et ses 32 navires (soit 416.280 EVP) et le G6 avec ses 19 unités (et 240.631 EVP). Pour le responsable de SeaIntel Maritime Analysis, "le marché de la ligne régulière reste très cyclique. Les cycles se raccourcissent. Ils sont d'une durée de six mois", observe-t-il.

"Le marché reste très cyclique"


De son côté, Hua Joo Tan, consultant chez Alphaliner, considère que "la volatilité du marché n'est pas un gros mot". Et de rappeler les principes de déréglementation du marché actuel : "L'offre dépasse la demande depuis deux ans. Du coup, les armateurs envoient à la casse une partie de leurs navires. En outre, le slow steaming continue à tenter d'absorber l'offre excédentaire". Selon lui, "le ratio entre navire partant à la casse et unité en livraison est passé de 1 à 4 en 2012 à 3 à 1 aujourd'hui. Mais la surcapacité persiste". Il souligne que la mise en inactivité des navires, en tant que solution artificielle visant à combattre le phénomène de surcapacité, n'était pas viable. Quant au slow steaming, il ajoute que "cette technique a ses limites car elle ne peut pas être utilisée sur toutes les routes du monde". Pour Hua Joo Tan, l'Asie pourrait servir à consolider le secteur dans le monde. De quoi rassurer les ports et les armateurs de la région.

Vincent Calabrèse

Vendredi 10 Janvier 2014



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