Wilhelmshaven sort enfin la tête de l'eau


Chômage partiel et infrastructures à l'arrêt ne sont plus que de mauvais souvenirs pour le port allemand de Wilhelmshaven. Après le marasme des débuts, ce terminal inauguré en 2012 pour les porte-conteneurs géants venant d'Asie voit son horizon s'éclaircir.


Le terminal Eurogate de Wilhelmshaven est situé à 100 km au nord de Brême © APM Terminals
Le terminal Eurogate de Wilhelmshaven est situé à 100 km au nord de Brême © APM Terminals
Mikkel Andersen a le sourire. Depuis les bureaux de l'opérateur du terminal portuaire de Wilhelmshaven, au Nord de l'Allemagne, le directeur observe avec satisfaction le va-et-vient des portiques de manutention, affairés en contrebas à empiler les conteneurs le long du quai. Parmi les navires amarrés ce jour-là, un bateau d'une capacité de 6.000 EVP. Un poids plume à côté des géants des mers de plus de 15.000 EVP pour lesquels le port a été édifié. Le terminal Eurogate de Wilhelmshaven, situé à 100 km au nord de Brême, a vocation à épauler les grands ports allemands de Hambourg et Bremerhaven, dont les capacités pourraient bientôt atteindre leurs limites. Mais il doit surtout permettre à l'Allemagne de rester dans la course concernant l'accostage des navires géants venus d'Asie, face à des concurrents tels que Rotterdam aux Pays-Bas.

Obstacles inattendus

"Les navires sont de plus en plus larges, longs et hauts" afin de permettre aux armateurs de réaliser des économies d'échelle, souligne Sönke Maatsch, expert de l'Institut de transport maritime et de logistique (ISL). Or, peu de ports dans le monde sont à même d'accueillir ces mastodontes, parfois longs de 400 mètres et nécessitant un tirant d'eau important pour accoster. À Hambourg par exemple, vent et marée peuvent compliquer l'arrivée des méga-navires et entraîner des retards coûteux pour les armateurs.
Le pari d'établir un terminal de porte-conteneurs à Wilhelmshaven, petite ville disposant d'une profondeur d'eau de 18 mètres même à marée basse, avait donc tout d'une bonne idée. Sauf que jusqu'à récemment, ce port flambant neuf d'un milliard d'euros, mis sur pied avec l'aide des États régionaux de Brême et de Basse-Saxe, était déserté. "Nous avons eu une période difficile", reconnaît Mikkel Andersen. "Nous avons planifié ce projet plus de dix ans avant son lancement", et avant le repli du commerce international provoqué par la crise financière de 2008, explique-t-il. "Avec la crise, les volumes d'activité ont diminué et les capacités supplémentaires n'étaient plus utiles, c'est une des raisons des difficultés du port", confirme Sönke Maatsch. L'échec d'une alliance entre les trois plus grands transporteurs mondiaux a également nui au port, qui a dû attendre le rapprochement entre le danois Maersk Line, numéro un mondial du transport maritime conteneurisé, et l'italo-suisse MSC à l'été 2014 pour voir venir les clients. Faute de travail, 300 salariés du terminal sur 350 ont subi un an de chômage partiel, puis accepté de renoncer à une partie de leur salaire pendant une année en échange d'une garantie d'emploi.

"Nous remarquons un très grand intérêt de la part des clients ces derniers mois"


Mais désormais, "il y a beaucoup à faire dans le port" et les heures supplémentaires s'accumulent, affirme Mikkel Andersen. Depuis février, trois grandes lignes relient chaque semaine Wilhelmshaven à des ports situés en Chine, au Japon, au Moyen-Orient ou en Inde. Des navires de petit tonnage desservant la Scandinavie sont également fréquemment à quai. "Nous remarquons un très grand intérêt de la part des clients ces derniers mois", assure le directeur. Le port a déjà convaincu le chimiste BASF et le vendeur allemand de café et textile Tchibo de faire transiter leurs marchandises par Wilhelmshaven. Sans donner de chiffres précis, Mikkel Andersen estime que l'activité en 2015 "sera sans comparaison" avec celle, bien maigre, de 2013 ou 2014, qui avait tourné autour de 70.000 EVP D'après les estimations d'ISL, 200.000 EVP ont été chargés et déchargés au seul premier semestre 2015. Si personne ne se risque à donner une date à laquelle le terminal fera des bénéfices, ISL se montre confiant et estime que le port pourrait tourner à plein régime, soit 2,7 millions EVP par an, d'ici dix à quinze ans. Sur les docks, l'agitation va se poursuivre jusque dans la soirée. Comme chaque semaine, l'un des plus grands porte-conteneurs au monde, un monstre d'une capacité de 18.000 EVP, doit arriver de Chine.

Estelle Peard

Jeudi 20 Août 2015



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