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EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
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FAS
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Free alongside ship...
Franco le long du navire... |
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OBLIGATIONS
FONDAMENTALES:
VENDEUR : mettre
la marchandise à disposition au port d’embarquement
désigné le long du navire choisi par l’acheteur,
effectuer la douane export (s’il y a lieu)
ACHETEUR : désigner
le transporteur, conclure le contrat de transport à
partir du port d’embarquement désigné
et payer le fret |
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| Renversement de tendance par rapport aux
Incoterms 1990 et les versions antérieures: c'est le
vendeur qui doit effectuer, si nécessaire, le dédouanement
export. Si les parties décident que c'est l'acheteur
qui dédouane, cela doit faire l'objet d'une clause explicite
dans le contrat de vente. |
L'acheteur doit supporter les frais, les risques de perte
ou de dommage dès que la marchandise a été
livrée le long du navire, notamment dans le cas
de retard du navire ou d'annulation de l'escale.
FAS = LIVRER AU BON ENDROIT…
ET AU BON MOMENT !
En contrepartie du transfert sur l'acheteur des frais
et risques que court la marchandise en cas de retard du
navire, le vendeur ne doit pas livrer trop tôt,
sinon c'est lui qui porte ces risques et frais.
Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord
du navire lorsque le navire y est. C'est une obligation
de lieu et de moment. On peut livrer au bon endroit, mais
(pas encore) au bon moment. Attention ! en cas de livraison
vraiment prématurée, la livraison serait
considérée comme non encore intervenue.
Normalement, les marchandises stationnent à quai
gratuitement, le stationnement et le gardiennage étant
pris en charge durant un délai raisonnable (30
jours à Marseille) par l'armateur (à travers
son acconier) choisi par le vendeur. Donc pas trop de
problèmes pour l'aspect "frais".
Mais sur le plan "risques", qu'arrive-t-il si
les marchandises livrées trop tôt disparaissent
(incendie, vol, etc.) ou sont endommagées ?
L'acheteur pourrait argumenter que la livraison n'avait
pas encore "chronologiquement" eu lieu, même
si elle l'était "géographiquement".
Quel est alors un délai raisonnable ?
De Marseille à Alger, où chaque compagnie
offre au moins un départ par semaine, livrer plus
de huit jours avant la date du navire choisi par l'acheteur
est prématuré.
Sur des destinations moins bien servies, ou bien où
les navires sont moins précis, quinze jours avant le départ sera jugé raisonnable...
Comme toujours, question de bon sens… |
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LA PREUVE DE LA LIVRAISON
Ce peut être un document qui s'appellera, selon le port, "dock receipt", "ordre de mise à quai (OMQ)", "billet de bord (BB)", "note de chargement (NC)", à condition qu'il soit valablement signé, tamponné, etc. par le transporteur maritime (ou, le plus souvent, par le manutentionnaire portuaire agissant ainsi comme son représentant). Ce sera aussi, de plus en plus souvent, la "copie-papier" d'un écran informatique attestant que la marchandise a été réceptionnée par le transporteur maritime (ou son représentant), par ex. dans le système informatique portuaire marseillais PROTIS, le "vu à quai" (VAQ). |
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LE DOCUMENT DE TRANSPORT MARITIME
Le vendeur
doit apporter son concours pour l'obtenir, aux risques et frais
de l'acheteur. Pour une lettre de transport maritime (LTM
document non négociable), cela ne pose pas de problème particulier.
Pour un connaissement négociable, ce sera plus aléatoire. Selon
la Convention de Bruxelles, le connaissement est délivré au
chargeur sur sa demande. Or, le chargeur est celui qui contracte
avec le transporteur maritime. Dans ce cas, c'est donc l'acheteur
; et le vendeur n'a aucun titre à recevoir ce document. On sait
que la pratique ne suit pas cette théorie, mais, en principe,
il faudrait des instructions de l'acheteur au transporteur maritime,
ou mieux, que l'acheteur soit représenté dans le port d'embarquement
par son transitaire. |
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