2008-2020 : deux crises, deux ambiances pour le shipping

Avec la pandémie de Covid-19, le monde a subi un deuxième choc économique d'envergure en un peu plus d'une décennie. Pour le transport maritime conteneurisé, la donne est cette fois très différente de la crise financière puis économique de 2008-2009. Et les armateurs n'ont pas attendu la fin de la crise pour renouer avec les profits.

Premier constat, le trafic de conteneurs n'a été que faiblement touché par la baisse du PIB mondial de 3,5 % l'année dernière puisqu'il a seulement diminué de 1,4 % en 2020, selon les données recueillies par Alphaliner. Cela constitue une énorme divergence avec 2009, lorsqu'un fléchissement d'à peine 0,1 % de l'économie avait précipité la chute de 8,2 % des volumes maritimes.

Tout aussi frappant, le déséquilibre entre l'offre et la demande s'est littéralement inversé d'une crise à l'autre. Douze mois après l'effondrement de la banque d'affaires Lehman Brothers qui avait précipité le monde dans la crise, l'indice d'affrètement d'Alphaliner était tombé à 40 points – son plus bas historique – tandis que la capacité cumulée des navires désarmés représentait 10 % de la flotte globale. "Les mêmes indicateurs un an après l'arrivée de la Covid-19 montrent le contraire, avec une capacité désactivée de 1 % et des taux d'affrètement au plus haut niveau depuis treize ans", relève le consultant.

Report des achats sur les biens

La principale explication de cette disparité réside dans le niveau de la demande de transport, qui est cette fois resté élevé. Pour Alphaliner, c'est principalement la conséquence d'un report des dépenses des consommateurs depuis services vers les biens. Le consultant voit sa théorie confirmée par la comparaison de la chute de 9,6 % du commerce mondial de biens et services en 2020 avancée par le FMI, et son propre constat sur la faiblesse du fléchissement des volumes conteneurisés. Pour Alphaliner, deux autres phénomènes ont soutenu l'activité des transporteurs : le fait que les gouvernements aient compensé massivement les pertes de revenus liées à la baisse d'activité et la hausse de la demande en produits hygiéniques.

Les aides d'État cumulées atteignaient 10 mille milliards de dollars en juin 2020, soit "le triple du montant consacré à la récession de 2008-2009 selon une étude de McKinsey & Co".

Carnet de commandes "raisonnable"

La dernière différence avec la crise financière est tout aussi importante puisqu'elle a permis de maintenir et même d'améliorer les marges unitaires des opérateurs. Cela tient à la capacité de transport disponible et en attente de livraison. Pour Alphaliner, les armateurs de ligne régulière sont cette fois, restés raisonnables dans leurs achats de navires neufs. "Le carnet de commandes représente 11 % de la flotte mondiale actuelle, soit 2,6 M EVP début 2021, note le consultant. En 2008, quelques semaines avant la faillite de Lehman Brothers, il atteignait 60 % de la flotte en activité (7 M EVP)". On sait ce qui est advenu ensuite : le secteur a traîné sa surcapacité chronique comme un boulet pendant des années et subi une diminution forte et durable des taux de fret.

Optimisme des armateurs

Alphaliner perçoit de la confiance dans la conjoncture à long terme chez les armateurs, même si Maersk annonce un pic pour ce trimestre. Selon le cabinet, " les grands opérateurs sont disposés à signer des contrats d'affrètement de dix ans et les commandes de navires neufs s'accumulent".

Deux théories s'opposent. D'un côté, les économies accumulées par les ménages pendant la crise sanitaire pourraient déclencher une vague d'achats une fois la menace passée. D'un autre côté, le commerce en ligne pourrait subir un sévère retour de bâton au profit des services une fois l'épidémie terminée alors que le niveau de chômage réel d'après-crise est difficile à prévoir. Quoi qu'il en soit, "même s'il est prévu que le trafic conteneurisé augmente de 3,4 % en 2021, cela ne ramènera pas les volumes aux niveaux prévus avant la pandémie", conclut Alphaliner.