Multiplication des commandes d'un côté, discrétion de l'autre : le premier salon aéronautique d'ampleur depuis la pandémie, qui s'est achevé le 18 novembre à Dubaï, a présenté un contraste saisissant entre Airbus et Boeing à l'heure de la sortie de crise.
Au salon aéronautique de Dubaï, comme à chaque grand-messe internationale du secteur, une grande partie de l'attention s'est concentrée sur les deux principaux avionneurs qui rivalisent habituellement d'annonces de commandes. Cette fois, le match n'a pas eu lieu. Avec 408 commandes et intentions de commandes – soit davantage qu'au salon du Bourget 2019 – Airbus a semblé avoir enjambé la crise du Covid, quand Boeing n'a affiché que 78 commandes pour la construction d'avions neufs.
L'avionneur européen a notamment frappé fort dès le premier jour avec une commande ferme de 255 monocouloirs A321, un appareil dont le rayon d'action et la capacité de passagers offrent une flexibilité qui séduit de plus en plus les compagnies.
"Les perspectives commencent à s'éclaircir, [...] les compagnies aériennes aussi commencent à regarder l’horizon et à se préparer à une situation post-crise", a estimé le patron d'Airbus Guillaume Faury, présent à Dubaï.
Si le trafic aérien mondial ne se situe qu'à la moitié de son niveau de 2019 et ne devrait le retrouver qu'entre 2023 et 2025, la demande d'avions neufs devrait exploser dans les vingt prochaines années, selon les avionneurs.
Airbus table sur un besoin de 39.000 appareils, Boeing de plus de 43.000, pour faire face à l'augmentation du trafic et se doter d'avions moins consommateurs et donc émettant moins de CO2. Les compagnies aériennes, même si elles ont été saignées financièrement par l'effondrement de leur activité, cherchent donc à sécuriser les précieux créneaux de livraisons d'avions.
"Sécurité et qualité" pour Boeing
L'avionneur américain – dont le patron David Calhoun ne s'est pas rendu à Dubaï – s'est lui montré discret au cours du salon, annonçant notamment sa principale commande – 72 monocouloirs 737 Max pour la jeune compagnie indienne Akasa Air.
Mais il s'est à chaque occasion employé à marteler que Boeing était "dur avec lui-même" pour remédier aux multiples crises auxquelles il a été confronté ces dernières années.
Les accidents du 737 Max, les problèmes de production du 787 et les retards de certification de son futur gros-porteur 777X ont fait vaciller le géant de Seattle.
"La sécurité et la qualité seront les lignes directrices de tout ce que nous faisons", a insisté devant les journalistes Ihssane Mounir, directeur commercial de Boeing. Aussi l'avionneur a-t-il exposé lors du salon l'un de ses quatre 777X d'essais, dont c'était la première apparition à l'étranger. Un déploiement dans le fief de la compagnie Emirates non sans arrière-pensée commerciale, la compagnie représentant à elle seule le tiers des commandes de 777X déjà passées.
Boeing n'a cependant pas annoncé le lancement du développement d'une version cargo de l'appareil, espérée à Dubaï, indiquant que celui-ci aurait lieu "prochainement". Plus généralement, le transport aérien de fret a été sous les projecteurs à la faveur de son essor mondial, qui dépassait en septembre de 9 % son niveau d'avant-crise.
Airbus a annoncé les premières intentions de commande (sept) pour son A350F, future version cargo de son long-courrier, et Boeing engrangé quelques commandes pour ses 777 et 767 cargo. L'avionneur américain a également glané quelques contrats pour convertir en transport de fret des avions passagers d'ancienne génération.
La réussite a également souri à l'avionneur européen pour les commandes militaires (deux avions ravitailleurs A330 MRTT pour les Emirats et deux avions de transport A400M pour l'Indonésie).
Les autres avionneurs ont pu eux aussi compter sur des contrats. Le brésilien Embraer, spécialisé dans les avions de moins de 100 places, a vendu trois Embraer 175 à une compagnie du Nigeria tandis que le constructeur d'avions régionaux ATR a engrangé plusieurs commandes, en totalisant 29 pour ses turbopropulseurs ATR-72 et ATR-42 depuis le début de l'année.
L'avionneur européen a notamment frappé fort dès le premier jour avec une commande ferme de 255 monocouloirs A321, un appareil dont le rayon d'action et la capacité de passagers offrent une flexibilité qui séduit de plus en plus les compagnies.
"Les perspectives commencent à s'éclaircir, [...] les compagnies aériennes aussi commencent à regarder l’horizon et à se préparer à une situation post-crise", a estimé le patron d'Airbus Guillaume Faury, présent à Dubaï.
Si le trafic aérien mondial ne se situe qu'à la moitié de son niveau de 2019 et ne devrait le retrouver qu'entre 2023 et 2025, la demande d'avions neufs devrait exploser dans les vingt prochaines années, selon les avionneurs.
Airbus table sur un besoin de 39.000 appareils, Boeing de plus de 43.000, pour faire face à l'augmentation du trafic et se doter d'avions moins consommateurs et donc émettant moins de CO2. Les compagnies aériennes, même si elles ont été saignées financièrement par l'effondrement de leur activité, cherchent donc à sécuriser les précieux créneaux de livraisons d'avions.
"Sécurité et qualité" pour Boeing
L'avionneur américain – dont le patron David Calhoun ne s'est pas rendu à Dubaï – s'est lui montré discret au cours du salon, annonçant notamment sa principale commande – 72 monocouloirs 737 Max pour la jeune compagnie indienne Akasa Air.
Mais il s'est à chaque occasion employé à marteler que Boeing était "dur avec lui-même" pour remédier aux multiples crises auxquelles il a été confronté ces dernières années.
Les accidents du 737 Max, les problèmes de production du 787 et les retards de certification de son futur gros-porteur 777X ont fait vaciller le géant de Seattle.
"La sécurité et la qualité seront les lignes directrices de tout ce que nous faisons", a insisté devant les journalistes Ihssane Mounir, directeur commercial de Boeing. Aussi l'avionneur a-t-il exposé lors du salon l'un de ses quatre 777X d'essais, dont c'était la première apparition à l'étranger. Un déploiement dans le fief de la compagnie Emirates non sans arrière-pensée commerciale, la compagnie représentant à elle seule le tiers des commandes de 777X déjà passées.
Boeing n'a cependant pas annoncé le lancement du développement d'une version cargo de l'appareil, espérée à Dubaï, indiquant que celui-ci aurait lieu "prochainement". Plus généralement, le transport aérien de fret a été sous les projecteurs à la faveur de son essor mondial, qui dépassait en septembre de 9 % son niveau d'avant-crise.
Airbus a annoncé les premières intentions de commande (sept) pour son A350F, future version cargo de son long-courrier, et Boeing engrangé quelques commandes pour ses 777 et 767 cargo. L'avionneur américain a également glané quelques contrats pour convertir en transport de fret des avions passagers d'ancienne génération.
La réussite a également souri à l'avionneur européen pour les commandes militaires (deux avions ravitailleurs A330 MRTT pour les Emirats et deux avions de transport A400M pour l'Indonésie).
Les autres avionneurs ont pu eux aussi compter sur des contrats. Le brésilien Embraer, spécialisé dans les avions de moins de 100 places, a vendu trois Embraer 175 à une compagnie du Nigeria tandis que le constructeur d'avions régionaux ATR a engrangé plusieurs commandes, en totalisant 29 pour ses turbopropulseurs ATR-72 et ATR-42 depuis le début de l'année.
