À Solutrans, le défi du dernier kilomètre
Les transports propres ont la cote en centre ville © Solutrans
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Polluantes, bruyantes et génératrices d'encombrements, les livraisons dites "du dernier kilomètre" sont les plus difficiles et les plus chères pour les transporteurs. La question a été discutée au salon Solutrans de Lyon.
Le dernier kilomètre, rappelle Elisabeth Charrier, secrétaire générale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) pour l’Île-de-France, est "la partie la plus difficile à réaliser. Elle absorbe 20 % du coût du transport du produit depuis sa fabrication. Et c'est celle qui coûte le plus à cause des contraintes : congestion, stress, pollution...".
Parmi les exemples, une société implantée à Lyon, City Logistics, s'est lancée il y a quelques mois dans le pari des livraisons urbaines "éco-responsables". Avec une flotte de 10 véhicules, elle récupère les marchandises dans des entrepôts à la périphérie de Lyon puis les achemine dans des camionnettes roulant au gaz naturel. "Nous avons opté pour le BioGNV, un carburant issu de la fermentation des déchets produits en France. Cela fait 96 % de CO2 de moins. Pour l'oxyde d'azote, c'est aussi 70 % de moins par rapport à la norme Euro 6", explique Yves Guyon, président de City Logistics, rencontré à Solutrans.
Le GNV balbutiant
Même si c'est encore embryonnaire, "il y a une vraie propension des transporteurs routiers à regarder la motorisation au gaz naturel. Nous allons tendre de plus en plus vers cela", souligne le secrétaire général de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) Gilles Mathelié-Guinlet. Il regrette toutefois que la question des transports routiers "ne fasse l'objet que d'une demi-matinée" lors de la grande conférence sur le climat COP 21 fin novembre.
Mme Charrier rappelle qu'il n'existe à ce stade que cinq centres de recharge de GNV sur toute l’Île-de-France, où "il faut faire plus d'une heure de queue" à chaque fois. "Il y a un manque de réseau d'approvisionnement. Investir sur une pompe privative (de GNV) c'est extrêmement cher, entre 600.000 euros et 1,2 million d'euros. Il faut qu'il y ait des investisseurs", et pour l'instant "c'est un peu balbutiant", relèvent Pascal Vandalle et Jérôme Douy, directeurs délégués à la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF).
Le dernier kilomètre, rappelle Elisabeth Charrier, secrétaire générale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) pour l’Île-de-France, est "la partie la plus difficile à réaliser. Elle absorbe 20 % du coût du transport du produit depuis sa fabrication. Et c'est celle qui coûte le plus à cause des contraintes : congestion, stress, pollution...".
Parmi les exemples, une société implantée à Lyon, City Logistics, s'est lancée il y a quelques mois dans le pari des livraisons urbaines "éco-responsables". Avec une flotte de 10 véhicules, elle récupère les marchandises dans des entrepôts à la périphérie de Lyon puis les achemine dans des camionnettes roulant au gaz naturel. "Nous avons opté pour le BioGNV, un carburant issu de la fermentation des déchets produits en France. Cela fait 96 % de CO2 de moins. Pour l'oxyde d'azote, c'est aussi 70 % de moins par rapport à la norme Euro 6", explique Yves Guyon, président de City Logistics, rencontré à Solutrans.
Le GNV balbutiant
Même si c'est encore embryonnaire, "il y a une vraie propension des transporteurs routiers à regarder la motorisation au gaz naturel. Nous allons tendre de plus en plus vers cela", souligne le secrétaire général de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) Gilles Mathelié-Guinlet. Il regrette toutefois que la question des transports routiers "ne fasse l'objet que d'une demi-matinée" lors de la grande conférence sur le climat COP 21 fin novembre.
Mme Charrier rappelle qu'il n'existe à ce stade que cinq centres de recharge de GNV sur toute l’Île-de-France, où "il faut faire plus d'une heure de queue" à chaque fois. "Il y a un manque de réseau d'approvisionnement. Investir sur une pompe privative (de GNV) c'est extrêmement cher, entre 600.000 euros et 1,2 million d'euros. Il faut qu'il y ait des investisseurs", et pour l'instant "c'est un peu balbutiant", relèvent Pascal Vandalle et Jérôme Douy, directeurs délégués à la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF).
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