À chaque port sa vocation


Les ports mondiaux ont des vocations et des missions multiples. Les plus grands ports du globe sont aussi bien présents dans le secteur des hydrocarbures que dans celui des vracs solides et des marchandises diverses alors que les plus petits n'ont que des vocations réduites.
Qu'on voyage en Europe, en Asie, dans le Pacifique, en Amérique du Nord ou en Amérique latine, en Méditerranée ou sur le contient africain, l'expert continue de découvrir des ports de dimension intercontinentale, et d'autres à vocation régionale.
Selon le Parlement européen de Strasbourg, les principaux ports traditionnels d’Europe (Anvers, Le Havre, Rotterdam et Hambourg) continuent d'attirer "de grands volumes dans tous les secteurs de marché".


Trois types de ports

Une étude du Parlement européen de Strasbourg distingue les ports principaux, ceux de 2e rang et enfin ceux de 3e rang. Elle classe dans la catégorie "ports principaux" les ports de transbordement. Le document rappelle que leur rôle de "distribution du fret dans l’arrière-pays" (vis-à-vis de l'hinterland, NDLR), est assez limité. Il s'agit en effet des hubs méditerranéens d'Algésiras, Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari et Tarente.
De leur côté, les ports dits de "second rang" ont un double rôle : ils traitent à la fois les trafics issus ou destinés à leur hinterland – proche ou plus lointain – et bénéficient des volumes de transbordements que leur confient les grands armateurs. Mais ces flux sont moins élevés que dans les ports dont le transbordement est la principale vocation.
"Ce type de port s’adresse à tous les segments de marché", souligne le document de Strasbourg. Le littoral de l’UE possède de nombreux ports de second rang, Sont cités nommément Dunkerque, Immingham, Londres, Southampton, Brême, Gênes, Trieste, Valence, Barcelone, Le Pirée et Constantza. De nombreux autres ne sont pas mentionnés.
Dans la catégorie "ports de troisième rang", l'étude des parlementaires européens aborde ceux qui ne traitent presque pas de trafic en transbordement mais qui se concentrent sur le fret destiné à leur "hinterland" immédiat.
En effet, nombre d’entre eux ne visent pas tous les secteurs de marché. Le port espagnol de Gijón, le belge de Gand et les français de Nantes Saint-Nazaire et de Rouen sont cités par les auteurs.

La géographie, maîtresse du destin portuaire

Dans le domaine spécifique du conteneur, le système portuaire mondial est essentiellement conditionné par la géographie.
Selon une étude réalisée par la Commission européenne, les ports situés près du détroit de Gibraltar (le hub espagnol d'Algésiras puis le port marocain de Tanger), du canal de Suez (Damiette, Port Saïd, en Égypte), du canal de Panama et du détroit de Malacca (Singapour, Tanjung Pelepas, en Malaisie) agissent comme des aimants vis-à-vis de la marchandise à transporter.
Les ports de transbordement ne remportent d'ailleurs pas le même succès selon qu'ils se situent près de ces détroits ou canaux où qu'ils en soient éloignés. Ainsi les premiers hubs créés en Méditerranée (Gioia Tauro, en Italie, et Marsaxlokk, à Malte) il y a plus de dix ans ont rapidement été dépassés par ceux qui étaient géographiquement positionnés sur des axes stratégiques. Aujourd'hui, on attend que le projet d'Enfidha voie le jour à l'est de la Tunisie pour savoir s'il concurrencera véritablement Tanger, Algésiras, Gioia Tauro ainsi que Valence, dopé par les volumes de conteneurs en transbordement confiés par MSC.
En Asie, la position géographique de Hong Kong ou celle de Singapour a permis il y a déjà longtemps à ces deux ports de devenir des géants mondiaux. Ils jouent aussi bien des rôles de "ports de marché" que de plateformes d'éclatement pour l'ensemble des pays de l'Asie du Sud-Est et de l'Extrême-Orient. Hong Kong est depuis quelques années concurrencé par les ports chinois qui continuent de se développer (Shanghai à l'international puis ceux assurant les liaisons domestiques) et qui réalisent également des scores en matière de transbordement, tandis que Singapour a vu des volumes partir vers le hub malaisien de Tanjung Pelepas. Les Chinois trustent les premières places des classements des ports mondiaux.
Aux Antilles, les ports de la Martinique et de la Guadeloupe veulent profiter des travaux d'élargissement du canal de panama pour jouer un rôle de port de transbordement régional. Mais à Cuba, le nouveau port de Mariel fait planer la menace d'un hub régional avec une main-d'œuvre plus compétitive.
Sur le continent américain, les ports des deux côtes conservent leur vocation internationale sur les marchés transpacifique (avec l'Asie) ou transatlantique (avec l'Europe).
Dans le golfe Persique, avec la croissance de la conteneurisation, Dubaï a vu sa mission se globaliser au fil des années pour devenir une plateforme incontournable du Moyen-Orient.
En Méditerranée comme en Afrique de l'Ouest, le trafic roulier continue de céder du terrain au conteneur. Le phénomène explique la création du hub de Tanger qui joue un grand rôle pour l'Afrique occidentale et la reconfiguration des ports de la côte occidentale de l'Afrique (COA), rendue nécessaire depuis que le continent africain diversifie ses sources d'approvisionnement en se tournant vers l'Asie.
 


< Fiche précédente     I     Sommaire général     I     Sommaire de section     I     Fiche suivante   >







     

1. SPÉCIFICITÉS DU TRANSPORT MARITIME | 2. LES MÉTIERS DU TRANSPORT MARITIME | 3. LES NAVIRES DE COMMERCE | 4. LE CONTENEUR | 5. LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE | 6. LA TARIFICATION DANS LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE | 7. LE SYSTÈME PORTUAIRE MONDIAL | 8. LES PORTS MARITIMES FRANÇAIS | 9. LA RÉFORME DES PORTS MARITIMES FRANÇAIS | 10. LE TRANSPORT FLUVIAL ET FLUVIO-MARITIME | 11. LES MARCHANDISES DANS LE TRANSPORT MARITIME | 12. LES INCOTERMS | 13. L'EMBALLAGE DANS LE TRANSPORT MARITIME | 14. LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME | 15. L'ASSURANCE MARITIME | 16. INSTITUTIONS MARITIMES ET CONVENTIONS INTERNATIONALES | 17. SÉCURITÉ MARITIME ET SÛRETÉ PORTUAIRE | 18. ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES FRANÇAISES DU TRANSPORT MARITIME





 

Qu'est-ce que L'Antenne ?

Le site internet de L'Antenne est la première plateforme B2B française de services et d’actualité consacrée au secteur du transport et de la logistique. Quotidiennement nous traitons de l’actualité du fret maritime, aérien, routier, fluvial, ferroviaire et multimodal ainsi que de la logistique, de l'industrie, de l'énergie et des matières premières. Nous apportons aux professionnels des outils et services qui facilitent leur travail et aident à la prise de décisions. Chaque année, nous éditons des guides de référence dans le secteur : "Le Fret aérien pratique" et "Le Fret maritime pratique" en plus de notre guide pratique des Incoterms©. L'Antenne est aussi organisateur de salons sur les thématiques du transport multimodal de fret, de l’export et de la logistique.

Mentions ours

Design réalisé par Caroline BALDINI.

Plan du site

Syndication

L'Antenne est édité par SPI (SARL au capital de 1.000 euros)
R.C.S. 823 175 435. ISSN : 0395-8582
CPPAP : 0319T79480
Dépôt légal à parution
Associés : Info6tm (99 %) et Raisin blanc (1 %)
Siège social : SPI - Immeuble Valmy B - 137, quai de Valmy - 75010 Paris
Tél.  : 04.91.33.25.81 - Fax : 04.91.55.58.97
Site internet : www.lantenne.com   
Directeur général : Jean-Christophe Klein
Directeur de la publication : François Grandidier
Publicité : Frank Revenaz (directeur commercial) 04.91.13.71.60
Philippe Scremin (commercial Paris/Normandie) 06.21.88.97.42
Abonnements : 01.40.05.23.15 – abonnements@info6tm.com    
Annonces maritimes : 04.91.33.83.02
Petites annonces : 04.91.13.71.60
Rédaction : Vincent Calabrèse (rédacteur en chef) v.calabrese@lantenne.com 
Franck André (rédacteur) f.andre@lantenne.com 
Virginie Grunchec (secrétaire de rédaction) redaction@lantenne.com 
Graphisme : Pixel Images jm.tappert@groupe-atc.com
Imprimerie : Riccobono - 115, chemin des Valettes - 83490 Le Muy