Réorganisation des équipes, contrôles moins pointus, recours accru à la sous-traitance pour les travaux : ces dernières années, la surveillance et l'entretien du réseau ferroviaire se sont dégradés, déplorent des cheminots, mais la direction défend un réseau "sûr" et "fiable".
Depuis l'accident de Brétigny-sur-Orge, dans l'Essonne, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, font front commun sur la sécurité. RFF soulignait dès samedi 13 juillet la priorité donnée à la modernisation du rail, depuis l'audit alarmant sur la vétusté du réseau, réalisé par l'École polytechnique de Lausanne en 2005. Entre 2008 et 2015, les sommes consacrées à l'entretien et à la modernisation du réseau par RFF ont doublé, à 2 milliards d'euros par an, contre 1 milliard en 2007. Cette politique permet le renouvellement de 1.000 km de lignes chaque année, sur les 30.000 que compte le réseau au total.
"Notre travail, c'est de faire en sorte que le réseau soit sûr et qu'il soit fiable", précise Xavier Ouin, directeur de la production industrielle de SNCF Infra, la branche de la compagnie ferroviaire en charge du réseau. Un aiguillage "très sollicité" est par exemple visuellement surveillé "tous les quinze jours". La "vérification détaillée" intervient une fois par an. Enfin, les "opérations de maintenance lourde" ont lieu tous les trois ans. À la SNCF, 37.000 cheminots assurent, sur le terrain, la sécurité des rails et, selon leurs syndicats, la modernisation et le renouvellement des lignes ont peu à peu pris le pas sur l'entretien du réseau.
"Avant, on réalisait une maintenance systématique : on démontait, on vérifiait, on graissait. Maintenant, le contrôle se fait de visu et puis c'est tout. Mais du sol vous ne voyez pas s'il y a une pièce défectueuse sur la caténaire", déplore un cheminot de la zone Paris Rive-Gauche sous couvert d'anonymat. "Les contrôles sont moins pointus et moins fréquents", "les agents travaillent beaucoup sur le correctif, ils changent des rails en catastrophe au dernier moment", accuse ce cheminot, dénonçant "la pression productiviste" et la baisse des effectifs. À l'origine de cette dégradation, selon lui, la séparation en 1997 de la gestion des infrastructures de l'exploitation du réseau, entre RFF et SNCF.
"La nature du métier a changé"
"Si une anomalie est constatée par le personnel habilité et formé, il peut prendre les mesures nécessaires d'urgence qui peuvent aller jusqu'au ralentissement sur la ligne, voire l'arrêt des circulations. Sauf qu'on n'est pas en permanence sur toutes les défaillances", résume Philippe Parisot, secrétaire national à la fédération CFDT cheminots. Il regrette l'importance accrue de la sous-traitance. "Aujourd'hui ce ne sont plus les mêmes équipes qui interviennent de A à Z, de la surveillance à la maintenance, et il y a une perte de connaissance des lignes", dit-il. Le regroupement géographique des équipes est un autre problème évoqué par Bernard Guidou, secrétaire fédéral CGT Cheminots. "Avant, les gens avaient des parties de lignes régulièrement à vérifier, à entretenir, ils les connaissaient par coeur", sur un secteur de 20 km en moyenne. Aujourd'hui, la zone à surveiller est passée à 100-150 km. Les équipes sont devenues "régionales ou interrégionales", alors qu'hier elles étaient "des brigades de proximité". "C'est la nature du métier même qui a complètement changé. L'entretien courant s'est déjà éloigné de la proximité, et puis il y a les gros travaux qui sont réalisés par des gars d'équipes nationales", déplore M. Guidou. À la direction de l'Infrastructure, Xavier Ouin revendique ce changement d'organisation, en vigueur depuis une dizaine d'années. La surveillance est selon lui "toujours assurée par des agents locaux, qui connaissent bien leur patrimoine". Les équipes régionales ont grossi par nécessité "de massifier la maintenance" afin "d'améliorer l'efficacité et la productivité" et "d'interrompre le trafic moins longtemps" lors des travaux. Les changements font toujours débat en interne. Dans le sillage de la catastrophe de Brétiginy, le syndicat Sud-Rail a demandé à la direction "d'en finir avec les suppressions d'emplois, la sous-traitance, la flexibilité". "Vouloir se faire du fric avec la maintenance ferroviaire affaiblit inéluctablement la sécurité de tous", fustige le syndicat.
"Notre travail, c'est de faire en sorte que le réseau soit sûr et qu'il soit fiable", précise Xavier Ouin, directeur de la production industrielle de SNCF Infra, la branche de la compagnie ferroviaire en charge du réseau. Un aiguillage "très sollicité" est par exemple visuellement surveillé "tous les quinze jours". La "vérification détaillée" intervient une fois par an. Enfin, les "opérations de maintenance lourde" ont lieu tous les trois ans. À la SNCF, 37.000 cheminots assurent, sur le terrain, la sécurité des rails et, selon leurs syndicats, la modernisation et le renouvellement des lignes ont peu à peu pris le pas sur l'entretien du réseau.
"Avant, on réalisait une maintenance systématique : on démontait, on vérifiait, on graissait. Maintenant, le contrôle se fait de visu et puis c'est tout. Mais du sol vous ne voyez pas s'il y a une pièce défectueuse sur la caténaire", déplore un cheminot de la zone Paris Rive-Gauche sous couvert d'anonymat. "Les contrôles sont moins pointus et moins fréquents", "les agents travaillent beaucoup sur le correctif, ils changent des rails en catastrophe au dernier moment", accuse ce cheminot, dénonçant "la pression productiviste" et la baisse des effectifs. À l'origine de cette dégradation, selon lui, la séparation en 1997 de la gestion des infrastructures de l'exploitation du réseau, entre RFF et SNCF.
"La nature du métier a changé"
"Si une anomalie est constatée par le personnel habilité et formé, il peut prendre les mesures nécessaires d'urgence qui peuvent aller jusqu'au ralentissement sur la ligne, voire l'arrêt des circulations. Sauf qu'on n'est pas en permanence sur toutes les défaillances", résume Philippe Parisot, secrétaire national à la fédération CFDT cheminots. Il regrette l'importance accrue de la sous-traitance. "Aujourd'hui ce ne sont plus les mêmes équipes qui interviennent de A à Z, de la surveillance à la maintenance, et il y a une perte de connaissance des lignes", dit-il. Le regroupement géographique des équipes est un autre problème évoqué par Bernard Guidou, secrétaire fédéral CGT Cheminots. "Avant, les gens avaient des parties de lignes régulièrement à vérifier, à entretenir, ils les connaissaient par coeur", sur un secteur de 20 km en moyenne. Aujourd'hui, la zone à surveiller est passée à 100-150 km. Les équipes sont devenues "régionales ou interrégionales", alors qu'hier elles étaient "des brigades de proximité". "C'est la nature du métier même qui a complètement changé. L'entretien courant s'est déjà éloigné de la proximité, et puis il y a les gros travaux qui sont réalisés par des gars d'équipes nationales", déplore M. Guidou. À la direction de l'Infrastructure, Xavier Ouin revendique ce changement d'organisation, en vigueur depuis une dizaine d'années. La surveillance est selon lui "toujours assurée par des agents locaux, qui connaissent bien leur patrimoine". Les équipes régionales ont grossi par nécessité "de massifier la maintenance" afin "d'améliorer l'efficacité et la productivité" et "d'interrompre le trafic moins longtemps" lors des travaux. Les changements font toujours débat en interne. Dans le sillage de la catastrophe de Brétiginy, le syndicat Sud-Rail a demandé à la direction "d'en finir avec les suppressions d'emplois, la sous-traitance, la flexibilité". "Vouloir se faire du fric avec la maintenance ferroviaire affaiblit inéluctablement la sécurité de tous", fustige le syndicat.
