À qui profite la hausse de la taille des navires ?


Dans son rapport 2017 sur le transport maritime, la conférence des Nations unies sur le commerce et le développement s’inquiète du déséquilibre persistant entre l’offre et la demande. Elle s’interroge aussi sur les impacts de l’augmentation des navires ainsi que des alliances et fusions dans le conteneur.


© GPMD
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En croissance de 2,6 %, 10,3 milliards de tonnes ont navigué sur les mers en 2016, selon la Cnuced. À l’origine de 40 % de ce volume, les marchandises diverses se développent de 2,2 %, tandis que les vracs liquides et secs, représentant 30 % chacun, s’apprécient de 4,2 et 1,6 %. Bien que plus forte qu’en 2015 (+ 2,1 %), l’augmentation de la demande en 2016 demeure insuffisante pour compenser la hausse de 3,2 % des capacités nouvelles déployées dans le même temps par les armements pour atteindre 1,86 milliard de tonnes de port en lourd. "Ce déséquilibre entre l’offre et la demande continue à peser sur les performances financières du secteur. Sur le marché des conteneurs, le plus important en termes de valeur, les pertes d’exploitation cumulées par l’ensemble de ses armateurs se sont élevées à 3,5 milliards de dollars". En 2017, la Cnuced table sur une progression de la demande 2,8 % et de l’ordre de 3,2 % par an entre 2017 et 2022.

Risque d’oligopoles

La Cnuced analyse également les conséquences de la refonte des alliances et des fusions dans le conteneur. D’un côté, elle souligne leurs avantages au profit des armateurs : "meilleure gestion de l’offre et efficacité opérationnelle, économie d’échelle et réduction des coûts". De l’autre, elle en relève les risques pour les autres acteurs de la chaîne.

"La concentration du marché conteneurisé peut conduire à des oligopoles"


"La concentration du marché du transport maritime de conteneurs peut conduire à des oligopoles. De nombreux pays, notamment en voie de développement, ne sont plus desservis que par trois fournisseurs voire moins". Le rapport appelle du coup les autorités de régulation à la vigilance et à suivre ces évolutions pour maintenir une libre concurrence dans la filière. Au besoin, la Cnuced suggère "d’adapter les règles régissant les consortia et alliances afin de défendre les intérêts des chargeurs, ports et compagnies maritimes non membres d’alliances". Un chapitre consacré à la connectivité maritime démontre d’ailleurs l’écart croissant observé entre les pays avec, pour les moins connectés, des conséquences financières et économiques dues à l’envolée de leurs coûts logistiques.

Ports sous pression

L’augmentation de la taille des navires conditionne aussi la connectivité maritime des pays selon la capacité on non de leurs ports à les accueillir. Tendance constatée sur toutes les routes, elle oblige les ports et ses acteurs qui souhaitent rester dans la course, à investir lourdement dans leurs infrastructures et superstructures, ainsi que dans la desserte de leur hinterland. Pour quels résultats ? Selon la Cnuced, ces investissements "ne garantissent pas une progression des trafics mais, au mieux, le maintien des trafics existants". Entre 2000 et 2016, 68,8 milliards de dollars privés et publics auraient ainsi été investis dans les 292 principaux ports mondiaux dans le seul objectif d’adapter leurs capacités d’accueil à la progression de la taille des navires !

Cybersécuité

Parmi les autres risques relevés, la Cnuced examine enfin les conséquences de l’introduction des nouvelles technologies, notamment numériques, dans le maritime. Là encore, elle salue ses avantages au travers de "l’amélioration et l’optimisation des process", douaniers en particulier. Elle recommande en revanche de renforcer les dispositifs de cybersécurité, par la réglementation notamment. Et pour développer la connectivité des pays, une libéralisation plus large des règles de cabotage est mise en avant.

Érick Demangeon

Mardi 28 Novembre 2017



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