Airbus enfonce Boeing grâce à l'A321 XLR


Airbus, qui engrange les commandes pour l'A321 XLR, compte sur la flexibilité d'emploi offerte par cette future version à "très long rayon d'action" du monocouloir pour rebondir après la pandémie et damer le pion à Boeing.


Le futur A321 XLR © Airbus
Le futur A321 XLR © Airbus
Capable d'assurer des vols de dix heures avec jusqu'à 244 passagers à bord, l'A321 XLR (Extra Long Range) permettra d'exploiter avec un monocouloir des liaisons qui jusqu'ici ne pouvaient l'être que par des gros porteurs long-courriers.
Lancé lors du salon aéronautique du Bourget en juin 2019, le modèle a enregistré depuis plus de 450 commandes, dont 37 en 2020, et "il continue de bénéficier d'une très forte demande du marché", selon le directeur commercial d'Airbus, Christian Scherer. Parmi les 24 clients de l'appareil, les compagnies American Airlines et United Airlines en ont commandé 50 chacune, l'australienne Qantas 36.

Long courrier de faible capacité

Les livraisons doivent débuter en 2023. Grâce à un rayon d'action de 4.700 milles nautiques (8.700 km) – correspondant à un trajet Reykjavik-Dubaï ou Londres-Le Cap –, ce moyen-courrier aux six sièges de rang répartis par une allée centrale qui a fait le succès de l'avionneur européen. Ce dernier l'a conçu pour attaquer le segment dit "milieu de marché", entre les moyen-courriers type A320 et B737 et les gros porteurs (A330, A350, B787 et B777), et jusque-là occupé par le seul Boeing 757 vieillissant.
Avant la survenue du Covid-19, l'A321 XLR permettait pour les compagnies d'envisager de développer de manière rentable des lignes long-courriers à faible flux de trafic et de "tester" de nouvelles destinations.  Et la pandémie a amplifié le futur besoin de lignes "point à point" dans un marché qui mettra des années à se remettre. Car l'effondrement du trafic aérien mondial a mis à bas – au moins pour un temps – le système de correspondances via les hubs aéroportuaires. "Il correspond très bien aux besoins du marché, c'était le cas avant la pandémie mais nous pensons que ce sera encore plus le cas après", résume le patron d'Airbus, Guillaume Faury.

"Airbus a gagné la partie"


"Il coûte beaucoup moins cher à acheter, à entretenir" et à exploiter qu'un gros-porteur, abonde Jérôme Bouchard, spécialiste du secteur aéronautique au cabinet de conseil Oliver Wyman. D'autant que "l'entraînement des pilotes – un facteur important de coûts – pourra être mutualisé entre des opérations de type long-courrier et des opérations court et moyen-courriers", explique-t-il.
Les A321 comptent actuellement à eux seuls pour près de la moitié des 6.355 monocouloirs du carnet de commandes d'Airbus. Et à terme le XLR "va représenter la majeure partie des A321" vendus, pronostique Christian Scherer.

Boeing est démuni

Face à cela, le rival Boeing est pour l'instant démuni. L'avionneur américain, empêtré dans les déboires du 737 Max et plombé par une dette de près de 64 milliards de dollars, a renoncé début 2020 à lancer son projet de NMA (New Midsize Aircraft). Cet avion pouvant transporter jusqu'à 275 passagers sur près de 9.000 kilomètres était annoncé pour 2025, avec deux ans de retard sur le XLR. "Airbus s'est emparé du milieu de marché" sur lequel "Boeing est confronté à un défi très sérieux", juge Richard Aboulafia, analyste aéronautique chez Teal Group, d'autant que "la Covid-19 accélère le mouvement vers ce segment".
Si l'avionneur européen avait misé dans les années 2000 sur le très gros A380 quand Boeing optait avec succès pour le B787, plus petit et plus rentable, cette fois, "Airbus a gagné la partie", estime Jérôme Bouchard.
La décision d'annuler le NMA "va coûter extrêmement cher à Boeing, au moins sur les dix ans à venir", affirme-t-il. Mais le géant de Seattle n'a peut-être pas dit son dernier mot. Son PDG David Calhoun a laissé entendre fin janvier que les efforts de développement s'orientaient vers un avion de cette gamme. "Nous allons prendre notre temps" mais "nous serons prêts à offrir un produit vraiment différencié lorsque le moment viendra" a-t-il déclaré.
Selon la publication spécialisée "Aviation Week", l'avionneur a commencé à sonder ses sous-traitants sur un avion qui entrerait en service à la fin de la décennie.

Mathieu Rabechault

Vendredi 12 Février 2021



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