Dans le gigantesque hall qui abritait la construction du géant des airs A380, Airbus met la dernière main à une nouvelle ligne d'assemblage de son A320 et de ses déclinaisons, afin d'augmenter le rythme des livraisons de son best-seller.
Le premier avion ne sortira de cette nouvelle ligne d'assemblage finale (FAL) qu'en fin d'année, mais déjà de premiers tronçons de fuselage verts sont posés sur des chariots pour tester les nouvelles méthodes de production que l'avionneur met en place pour gagner en temps et en efficacité. L'objectif : livrer plus de 6.000 avions de la famille A320 (A319, A320 et A321) commandés par des clients amenés souvent à attendre plusieurs années avant de recevoir leur appareil.
Au-delà de ses problèmes de montée en cadence liées à des difficultés de sa chaîne de fournisseurs, l'avionneur compte produire 75 avions par mois "au milieu de la décennie", contre environ 45 actuellement. Les huit lignes d'assemblage actuelles – deux à Toulouse, quatre à Hambourg, une à Mobile (États-Unis) et une à Tianjin (Chine) – ne suffiront pas. D'autant que près de 60 % des appareils à livrer de cette famille sont des A321, d'une plus grande capacité et plus complexes à produire. L'avionneur a donc décidé de créer cette nouvelle ligne capable de réaliser des A320 comme des A321, quand les deux autres FAL toulousaines ne peuvent faire que de l'A320.
Dans cette cathédrale de 490 mètres de long pour 250 de large et 46 mètres de haut, les immenses ponts roulants jaunes chargés de soulever et de déplacer les pièces les plus lourdes ne serviront plus à grand-chose : chaque tronçon du fuselage est déplacé de station de travail en station de travail sur un chariot automatique. Une fois planté là, l'appareil est entouré d'une gangue d'échafaudages mobiles pour permettre d'y travailler.
Première étape, la "station 42". Les toilettes sont installées dans le tronçon, car "ils ne rentrent pas une fois les tronçons joints", détaille Marion Smeyers, patronne de la FAL. Des éléments du cockpit et des antennes sont montés à l'intérieur avant que le tronçon passe à la station suivante pour être assemblé avec le deuxième tronçon composant le fuselage.
Ne pas perdre de temps
Un robot équipé de rails dotés de ventouses, le "Flex Track", est apposé sur le fuselage et vient percer des centaines de trous sur les extrémités du tronçon avant que celles-ci soient rivetées. Puis sont fixés le nez, les trains d'atterrissage, les ailes, l'empennage...
À chaque étape, des chariots élévateurs robotisés amènent les pièces et équipements et les déposent à la demande de l'opérateur directement à son poste de travail. "On gagne du temps, le compagnon dispose plus rapidement de la pièce dont il a besoin" et sans avoir à se déplacer, explique Philippe Lassus, responsable de la logistique automatisée. Et il n'a plus à s'embarrasser de documentation : tout est contenu sur son téléphone.
Une caisse à outils intelligente où chaque élément est référencé en temps réel de façon numérique permet de s'assurer qu'aucune clé n'est oubliée dans l'avion, un "cauchemar quand cela arrive", confie Cédric Le Roy, chef d'unité de production. Boeing en avait fait l'amère expérience en 2010 quand un outil oublié avait provoqué un incendie à bord d'un 787 lors d'un vol d'essai.
La "station 25" est, elle, dupliquée en trois exemplaires. C'est là que se font notamment les finitions de cabines. Or "ce qui fait le surcroît de travail sur l'A321, c'est la personnalisation de la cabine", qui offre davantage de possibilités qu'un A320 plus petit, détaille Yoann Baudin, chef d'unité sur ce poste. Ne pas perdre de temps, donc.
Un avion passe généralement huit semaines sur la ligne d'assemblage finale avant sa livraison, expose Marion Smeyers. Avec cette nouvelle ligne d'assemblage final, "l'idée est d'avoir un délai un peu plus court". En 2025, 700 "compagnons" travailleront sur cette ligne.
Au-delà de ses problèmes de montée en cadence liées à des difficultés de sa chaîne de fournisseurs, l'avionneur compte produire 75 avions par mois "au milieu de la décennie", contre environ 45 actuellement. Les huit lignes d'assemblage actuelles – deux à Toulouse, quatre à Hambourg, une à Mobile (États-Unis) et une à Tianjin (Chine) – ne suffiront pas. D'autant que près de 60 % des appareils à livrer de cette famille sont des A321, d'une plus grande capacité et plus complexes à produire. L'avionneur a donc décidé de créer cette nouvelle ligne capable de réaliser des A320 comme des A321, quand les deux autres FAL toulousaines ne peuvent faire que de l'A320.
Dans cette cathédrale de 490 mètres de long pour 250 de large et 46 mètres de haut, les immenses ponts roulants jaunes chargés de soulever et de déplacer les pièces les plus lourdes ne serviront plus à grand-chose : chaque tronçon du fuselage est déplacé de station de travail en station de travail sur un chariot automatique. Une fois planté là, l'appareil est entouré d'une gangue d'échafaudages mobiles pour permettre d'y travailler.
Première étape, la "station 42". Les toilettes sont installées dans le tronçon, car "ils ne rentrent pas une fois les tronçons joints", détaille Marion Smeyers, patronne de la FAL. Des éléments du cockpit et des antennes sont montés à l'intérieur avant que le tronçon passe à la station suivante pour être assemblé avec le deuxième tronçon composant le fuselage.
Ne pas perdre de temps
Un robot équipé de rails dotés de ventouses, le "Flex Track", est apposé sur le fuselage et vient percer des centaines de trous sur les extrémités du tronçon avant que celles-ci soient rivetées. Puis sont fixés le nez, les trains d'atterrissage, les ailes, l'empennage...
À chaque étape, des chariots élévateurs robotisés amènent les pièces et équipements et les déposent à la demande de l'opérateur directement à son poste de travail. "On gagne du temps, le compagnon dispose plus rapidement de la pièce dont il a besoin" et sans avoir à se déplacer, explique Philippe Lassus, responsable de la logistique automatisée. Et il n'a plus à s'embarrasser de documentation : tout est contenu sur son téléphone.
Une caisse à outils intelligente où chaque élément est référencé en temps réel de façon numérique permet de s'assurer qu'aucune clé n'est oubliée dans l'avion, un "cauchemar quand cela arrive", confie Cédric Le Roy, chef d'unité de production. Boeing en avait fait l'amère expérience en 2010 quand un outil oublié avait provoqué un incendie à bord d'un 787 lors d'un vol d'essai.
La "station 25" est, elle, dupliquée en trois exemplaires. C'est là que se font notamment les finitions de cabines. Or "ce qui fait le surcroît de travail sur l'A321, c'est la personnalisation de la cabine", qui offre davantage de possibilités qu'un A320 plus petit, détaille Yoann Baudin, chef d'unité sur ce poste. Ne pas perdre de temps, donc.
Un avion passe généralement huit semaines sur la ligne d'assemblage finale avant sa livraison, expose Marion Smeyers. Avec cette nouvelle ligne d'assemblage final, "l'idée est d'avoir un délai un peu plus court". En 2025, 700 "compagnons" travailleront sur cette ligne.
