Allemagne et Royaume-Uni : deux modèles de libéralisation du rail

Régulièrement désignée par les syndicats français comme un exemple à ne pas suivre, le Royaume-Uni a privatisé l'exploitation de ses chemins de fer dès 1994. Aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées se partagent le marché mais la maintenance du réseau est à nouveau gérée depuis 2001 par une entreprise publique, Network Rail, après plusieurs accidents.

Le chaos pour commencer

Les adversaires de la libéralisation pointent la flambée des prix et des problèmes de sécurité. Selon une étude citée par le Financial Times fin janvier, le prix des billets a en effet bondi de 25 % depuis 1995. Ils sont en moyenne 30 % plus chers que dans l'Hexagone.
Mais d'un point de vue sécuritaire, le dernier pointage d'Eurostat compte 40 personnes mortes ou blessées dans des accidents ferroviaires au Royaume-Uni contre 131 en France.
"Le système a énormément progressé après un démarrage catastrophique. C'est devenu l'un des plus sûrs d'Europe et en termes de retards c'est au niveau de la France", note Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l'université de Lyon. Côté infrastructures, le pays est en revanche loin derrière la France, avec une seule ligne à grande vitesse, entre Londres et le tunnel sous la Manche.
L'opposition travailliste et son leader Jeremy Corbyn militent pour une renationalisation, une mesure à laquelle 60 % des Britanniques sont favorables selon un sondage de Sky Data, principalement en raison des prix jugés trop élevés.

Réforme plus douce en Allemagne

L'Allemagne a également opté après la réunification pour une ouverture du chemin de fer à la concurrence. Mais contrairement au Royaume-Uni, il n'a jamais été question de faire exploser l'opérateur historique.
La Deutsche Bahn (DB) née de la fusion des opérateurs est et ouest-allemands est une société anonyme de droit privé entièrement détenue par l'État fédéral qui transporte fret et passagers tout en gérant le réseau.
Sur les grandes lignes, rares sont les compagnies privées qui ont réussi à se faire une place : DB possède 99 % du marché, malgré des critiques sur les retards notamment. Plus d'un quart des petites lignes allemandes sont néanmoins exploitées par des opérateurs privés.

"Sur le régional, il y a des franchises ou des concessions avec des concurrents de DB. On a vu une augmentation des fréquences et de la qualité, une réouverture de ligne et une baisse considérable du coût", explique Marc Ivaldi, professeur à l'école d'économie de Toulouse. "Le modèle allemand est sans doute le plus adapté à la France, car l'idée n'est pas de faire disparaître l'opérateur historique", note de son côté Yves Crozet.
Chez nos autres voisins, les réformes varient là encore selon les pays : l'Italie a par exemple ouvert son réseau grande vitesse à un concurrent en 2012 entraînant une baisse de 40 % des prix des billets. Mais peut-on vraiment parler de concurrence si le réseau reste finalement nationalisé ?
"L’infrastructure reste maîtresse, elle commande et égalise les conditions pour les trains qui circulent. Il n’y a pas d’exemple dans le monde de réseau qui ne soit pas totalement nationalisé", affirme Clive Lamming, historien français spécialiste du domaine ferroviaire. "Les Britanniques ont nationalisé à nouveau leur réseau ferré en 2001 et n’ont laissé au privé que des compagnies exploitantes qui obéissent aux injonctions du réseau nationalisé", conclut-il.