Anvers expose ses atouts à la chaîne de transports alsacienne


Cinq ans après une précédente présentation, le port d’Anvers a dépêché une partie de son staff dirigeant à Strasbourg pour exposer les relations avec son hinterland alsacien, sa stratégie de long terme et ses prochains investissements.


Danny Deckers, senior advisor de l’autorité portuaire d’Anvers © Mathieu Noyer
Danny Deckers, senior advisor de l’autorité portuaire d’Anvers © Mathieu Noyer
Les thèmes n’ont pas manqué de susciter l’intérêt de plusieurs centaines de chargeurs, transitaires, transporteurs et représentants institutionnels, qui ont rempli jusqu’à la dernière chaise la salle de la villa Sturm, lieu original choisi pour la manifestation.
"De même que nous nous sommes déplacés récemment à Metz, à Lille ou à Paris, nous voyons Strasbourg comme notre avant-port, comme un partenaire naturel avec lequel la longue histoire est appelée à se développer encore", témoigne Danny Deckers, senior advisor de l’autorité portuaire d’Anvers. Le dirigeant a notamment fait part de son "grand intérêt" pour le futur terminal conteneurs à Lauterbourg, dont la construction démarre. Pour Jan van Dessel, responsable intermodalité au port belge, "Strasbourg fait partie de l'hinterland naturel", un qualificatif réservé par Anvers aux sites dans un périmètre géographique où la liaison fluviale est plus "efficace" et meilleur marché que la route.
L’intermodalité pour les conteneurs, justement, a pris de l’ampleur ces dernières années, grâce au développement de l’offre ferroviaire. Des navettes par rail sont assurées cinq fois par semaine par Naviland Cargo en association avec Haeger &Schmidt, deux et quatre fois par semaine respectivement par BCA et Danser. Par barge, quatre shuttle sont actifs, à raison de deux à quatre allers-retours hebdomadaires de Contargo, Danser, H&S et Dubbelmann.

L’enjeu des systèmes d’information

Les dirigeants anversois ont également rappelé leur stratégie multimodale visant à diminuer la part de la route. D’ici 2030, ils veulent la ramener de 49 à 40 %, essentiellement par la progression du rail (de 12 à 20 %). Pour le conteneur, l’évolution se veut encore plus nette d’ici quinze ans : - 14 points pour la route, à 43 %, qui serait talonnée par la barge (42 %) en augmentation de 6 points, et + 8 points pour le rail. Le tout dans un contexte d'augmentation globale du trafic prévue à 300 millions de tonnes manutentionnées en 2030, contre 208 millions l’an dernier. "Nous voulons réaliser cette croissance sans mettre un conteneur de plus sur la route", appuie Jan van Dessel.
Pour y parvenir, les investissements se poursuivent à des niveaux particulièrement élevés. Après les 765 millions d’euros consacrés au ferroviaire avec la liaison à tunnel Liefkenshoek pour augmenter la capacité de 30 %, la méga-écluse du site Kieldrecht (500 mètres de long, 68 mètres de large et 17,80 mètres de profondeur) est entrée en service cette année au terme de 340 millions d’euros de travaux. Parmi les nouveaux projets, la première phase de Saeftinghe Dock se monte à 660 millions d’euros jusqu’en 2022 pour aménager, sur la rive gauche, 198 hectares d’espaces de terminaux conteneurs représentant une capacité de 5,1 millions d’EVP. Et le gouvernement flamand lancera l’an prochain le chantier de la tant attendue connexion routière Oosterweel entre les rives gauche et droite, devant boucler le ring.
Mais l’avenir, c’est aussi l’échange informatisé – et optimisé – de données d’information entre ports. À ce titre, l'autorité portuaire d'Anvers a exprimé son "plus grand intérêt" pour le Rhein Ports Information System qui se construit entre Bâle, Mulhouse et Weil-am-Rhein et a vocation à s’étendre aux autres ports du Rhin supérieur.

Mathieu Noyer

Vendredi 2 Décembre 2016



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