Anvers : l'évolution du breakbulk attaquée de toutes parts

À Anvers, deux disciplines sont touchées, à savoir la manutention en lolo, qui concerne la majeure partie de ce trafic, et celles en transroulage, que les statistiques portuaires anversoises ont tendance à intégrer sous une rubrique globale dite "marchandises diverses".  
En 2018, Anvers a achevé l'année sur un trafic conventionnel en repli de 1,1 %. Une activité, baptisée par les portuaires anversois "marchandises diverses non conteneurisées-breakbulk", qui s'est élevée à 10,15 millions de tonnes, dont 4,6 Mt à l'export. Un volume en stagnation que se sont partagé pas moins de 17 terminaux.
À Anvers, on estime trouver de bons atouts dans les infrastructures portuaires, l'équipement des terminaux, la qualification de la main-d'œuvre, le niveau des droits de port et la coopération entre l'autorité portuaire et les terminaux.

Le conteneur vise également les fers et aciers

La conteneurisation s’attaque depuis des années au conventionnel. Ceci pour des raisons de stratégie armatoriale visant à optimiser les taux de remplissage des porte-conteneurs géants.
À Anvers, le fruit n'échappe pas non plus à la règle. Le manutentionnaire Belgian New Fruit Wharf a achevé l'année sur un trafic de 1,2 Mt. Mais le conteneur reefer a représenté 85 % de ce volume global. Quant au conventionnel, il n'a pesé que 15 %. Une évolution similaire a été constatée sur le terminal de l'entreprise à Zeebruges.
Le bilan est différent dans le secteur de l'acier. En 2018, le trafic s'est élevé à Anvers à 8,6 Mt (en hausse de 3,5 % par rapport à 2017), dont 3,9 Mt à l'export. La conteneurisation n'a guère progressé dans cette filière depuis quelques années. Le port scaldien reste le principal port du Nord pour l'acier, secteur où le conventionnel reste encore prépondérant.
L'armement Clipper a embarqué l'an dernier au terminal spécialisé de PSA à Anvers près de 800.000 tonnes à destination de la côte Est des États-Unis et du golfe du Mexique. Mais ce tonnage risque d'être revu à la baisse cette année puisque les sidérurgistes américains ont décidé de baisser leurs prix et d’augmenter quelque peu leurs productions.

Quant à Fednav, la filiale Falline a chargé au cours de 40 escales, sur le même terminal de PSA, 500.000 tonnes en conventionnel à destination des ports canadiens du Saint-Laurent et américains des Grands Lacs.
Au total, le manutentionnaire PSA a traité l’année dernière 2,20 Mt d’acier (+ 3,8 %), dont 762.183 tonnes de coils.
Les cargaisons d’aciers ne sont pas le privilège de PSA. D’autres terminaux en traitent. Le manutentionnaire Nova Natie a opéré 1,2 Mt de conventionnel, dont 70 % de produits sidérurgiques vers l'Afrique du Sud, la côte Est des États-Unis, les Caraïbes, le Chili et le Pérou. Via Nova Natie Logistics, des aciers sont également expédiés en conteneurs de type 20 pieds et 40 pieds. En outre, des chargeurs tels que Vallourec et Pont à Mousson expédient régulièrement via Anvers d’importantes quantités de tubes en conteneurs à destination de l’Outre-Mer.
Quant aux produits forestiers, ils ont également subi l'impact de la conteneurisation. Avec 1 Mt, ils ont accusé une baisse de 16 %.  On peut s’attendre à ce que le conteneur poursuive son offensive vers le conventionnel, plus particulièrement sur les liaisons Europe-Moyen-Orient-Asie. En 2019-2020, avec l'arrivée de nouveaux méga-porte-conteneurs, la capacité devant rester excédentaire, la volatilité des taux de fret devrait demeurer. Anvers est également confronté à la concurrence des ports voisins, à savoir celle de Rotterdam et de Flessingue. Deux ports fortement intéressés par ces trafics qui génèrent une valeur ajoutée nettement supérieure à celle du trafic conteneurisé.
North Sea Port, qui regroupe Flessingue, Terneuzen et Gand, revendique sa première place en Europe avec un trafic de 11,8 Mt (+ 4,5 %) de conventionnel. Un volume dont Gand, à lui seul, est à l'origine de 4 Mt.
Quant à Dunkerque, grâce à ArcelorMittal, il a récupéré des exportations de coils conteneurisés qui, jusqu’à présent, étaient exportés d’un terminal anversois.

Un regain d’optimisme

Parmi les acteurs anversois présents dans le "breakbulk", d'aucuns font encore preuve d’un certain optimisme. Le conventionnel devrait rester d’actualité, notamment vers des régions comme l’Amérique centrale et du Sud et surtout l’Afrique. Les navires "multipurpose" ont encore de beaux jours devant eux, mais en fonction d’un mélange de cargaisons composées de colis lourds, machines, camions, équipements pour industries minières et pétrolières, turbines, générateurs, "big bags", petits vracs… et quelques conteneurs en pontée. Les gréments deviennent plus puissants de 150 à 400 tonnes, souvent couplables. Des chargeurs et réceptionnaires ne restent pas insensibles au fait que le conteneur, même en fonction de taux de fret rendus attrayants à cause de la surcapacité, reste cher à l’empotage et dépotage (non automatisés), surtout en ce qui concerne les frais de "surestaries", qui constituent une source de revenus pour les armements.