"Après une offre chaotique, le marché se restructure", selon Paul Tourret


À l'aube de l'année 2017, avec la mise en place des nouvelles alliances et la vague des consolidations, le monde de la ligne régulière conteneurisée parvient enfin à la restructuration de l'offre. Paul Tourret, directeur de l'Isemar, constate que "le coup de frein" attendu depuis de nombreuses années est enfin arrivé.


La phase de consolidation provient de la longue période de crise que la ligne régulière a traversée © AP Moller Maersk
La phase de consolidation provient de la longue période de crise que la ligne régulière a traversée © AP Moller Maersk
Pour Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur des études maritimes (Isemar), qui célèbre cette année son vingtième anniversaire (voir l'encadré), "on reste confrontés cette année à une offre accrue". Dressant le bilan de l'année 2016, il rappelle toutefois que l'exercice a été marqué par l'élimination de quelques armateurs de la scène internationale. "Il y a eu du sang dans la prairie !", lance-t-il. Selon lui, certains opérateurs ont été "lâchés par les États" qui en détenaient le capital. Tel est le cas de China Shipping par la Chine (au profit de Cosco), Nol-APL par Singapour (passé dans le giron de CMA CGM), Hanjin par la Corée du Sud (dont la faillite a fait frémir le monde du shipping) et UASC, dont le capital a été toutefois conservé par ses actionnaires malgré son entrée dans celui de Hapag-Lloyd.

"Des acteurs ont lâché le marché"

Paul Tourret © Isemar
Paul Tourret © Isemar

Selon l'expert, "des acteurs ont lâché le marché en 2016". Tel est le cas de CSAV, qui a fusionné avec Hapag-Lloyd. "Autre cas fascinant", selon lui, celui de Hamburg Süd, que la holding allemande Oetker a préféré céder à Maersk Line. Il cite également le cas de figure des trois armateurs japonais Mol, "K" Line, et NYK, dont la stratégie est le regroupement annoncé.
Il estime cependant que certains marques seront conservées encore pendant quelque temps car, à ses yeux, elles permettent à un groupe de conserver une présence commerciale plus efficace sur un marché régional ou dans le secteur du feedering. Il cite l'exemple des entités Safmarine ou Delmas sur la côte occidentale qui ont été conservées jusqu'à épuisement.
Selon lui, "2016 a permis de tailler dans l'offre". Et d'expliquer que l'on a assisté à "une diminution du nombre de services et du nombre de départs". Il rappelle que la flotte ne grossit plus et que, parallèlement, le nombre de commandes a chuté de 90 %. En outre, le nombre de démolitions a été multiplié par trois.
Le directeur de l'Isemar juge qu'avec la reconfiguration des alliances prévue pour avril, le monde de la ligne régulière a copié son schéma sur celui du mode aérien. Et d'annoncer : "Il n'y aura plus d'outsider sur le marché de la ligne régulière occupé par ces alliances".

Reconfiguration autour de "deux carrés d'as"

Selon Paul Tourret, "le coup de frein était prévu pour 2011 mais il n'a pas eu lieu". Il indique qu'après avoir connu "un chaos de l'offre, les chargeurs assistent aujourd'hui à sa restructuration". Il se dit convaincu qu'ils vont devoir désormais "passer à la caisse".
Paul Tourret estime que le secteur de la ligne régulière conteneurisée va se trouver dirigé par "un carré d'as européen", composé du danois Maersk Line, de l'italo-suisse MSC, du français CMA CGM et de l'allemand Hamburg Süd.
De même, pour lui, le secteur va assister à l'émergence d' "un carré d'as asiatique". Un "big 4" (un club des 4), formé du chinois Cosco, d'un taïwanais (Evergreen ou Wan Hai), d'un grand armateur japonais (celui qui va sortir de l'accord passé entre les trois opérateurs nippons), et d'une compagnie coréenne.
Pour le directeur de l'Isemar, le secteur du vrac traverse une évolution identique à celui de la ligne régulière après avoir été confronté à neuf ans de difficultés. "On attend aujourd'hui une épuration de l'offre", juge-t-il.

Isemar : "Un observatoire de référence"
L'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) a été créé en 1997 à Saint-Nazaire à l'initiative des acteurs portuaires de Saint-Nazaire, de l'administration portuaire portuaire de l'époque et des collectivités.
"L'idée était de faire de l'Isemar un observatoire de référence pour les acteurs de l'industrie maritime nationale et européenne", se souvient son directeur Paul Tourret. Il souligne la publication mensuelle de ses notes de synthèse, ses participations régulières à des conférences maritimes et à des débats d'envergure nationale.
À titre d'exemple, il rappelle avoir pris part une nouvelle fois en 2016 aux Assises de l'économie de la mer qui (se sont déroulées cette année à La Rochelle), au forum Intermed qui s'est tenu à Marseille et aux Assises de la Normandie au Havre.
L'Isemar, membre du Cluster maritime français (CMF), est devenu prestataire d'études pour la DCNS, pour le port de Marseille-Fos ainsi que pour Armateurs de France. Paul Tourret indique avoir également œuvré pour les ports de Bordeaux et de Nantes-Saint-Nazaire, pour l'axe Seine, etc.
Deux décennies après la création de l'Institut, Paul Tourret se félicite d'en avoir fait un "observatoire de référence". Selon lui, ses ambitions ont rencontré "des limites". Bien qu'il bénéficie encore du soutien de la Région Pays-de-la-Loire et du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, il regrette de ne pas avoir "mené une politique commerciale". Pour l'heure, l'Isemar vient de modifier son site internet pour le rendre plus attractif vis-à-vis des utilisateurs.

Vincent Calabrèse

Jeudi 12 Janvier 2017



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