Encore sonné par la pandémie qui lui a fait perdre des milliards, montré du doigt pour sa contribution au réchauffement climatique, un secteur aérien sous très forte pression va se retrouver en conclave.
La 77e assemblée générale annuelle de l'Association internationale du transport aérien (Iata), aura lieu pendant trois jours à Boston (États-Unis), à partir du 3 octobre 2021. Cette édition marquera un retour aux rencontres en face-à-face, après une édition 2020 principalement par vidéoconférence en raison du Covid-19.
Des centaines de délégués, dirigeants de compagnies aériennes et journalistes sont attendus à cette occasion dans la capitale du Massachusetts, même si l'Iata a prévu un volet virtuel. En effet, en attendant la réouverture conditionnelle des frontières américaines aux étrangers promise début novembre, rejoindre Boston depuis l'Europe ou l'Asie s'apparente encore à un parcours du combattant, entre autorisations délivrées au compte-gouttes et obligation de tests, voire de quarantaine.
Au-delà des vagues de contamination, l'Iata déplore depuis des mois le patchwork mondial de règles décourageant les voyageurs, malgré la progression des vaccinations et l'instauration de certificats sanitaires comme au sein de l'Union européenne. Le résultat ? Un trafic intercontinental encore très faible, en chute de près de 74 % en juillet 2021 par rapport au niveau du même mois de 2019. Les déplacements aériens au sein des pays ou de grandes zones géographiques cohérentes (États-Unis, UE, Chine, Russie) s'inscrivent en repli moins marqué, de 15%.
L'année dernière a été, selon l'Iata, "la pire" de toute l'histoire du secteur, avec une chute de la fréquentation de 60 % à 1,8 milliard de passagers (contre 4,5 milliards en 2019), que la forte demande en fret n'a pas permis de compenser.
Les compagnies ont subi une perte nette cumulée de 126 milliards de dollars, et une chute de leur chiffre d'affaires de près de 70 %, selon l'Iata. Certaines n'ont pas résisté et d'autres n'ont dû leur survie qu'aux États qui ont financé du chômage partiel ou sont montés au capital, comme chez Air France-KLM.
Ces sociétés, mais aussi les gestionnaires d'aéroports et sous-traitants, sont désormais très endettés, alors que l'Iata ne prévoit pas un retour au trafic mondial de 2019 avant 2024.
Le défi de la décarbonation
À plus long terme, en revanche, le transport aérien devrait reprendre son irrésistible ascension, surtout alimentée par les classes moyennes émergeant en Asie. Boeing estime que le marché des appareils de ligne retrouvera une croissance de 4 % à 5 % par an à partir de 2024 et que la flotte mondiale tutoiera les 50.000 unités dans vingt ans, contre 25.900 appareils en 2019.
Une perspective qui peut réjouir l'avionneur américain et son concurrent européen Airbus, mais qui met en évidence le défi de répondre à la contribution croissante du voyage aérien aux émissions mondiales de CO2, actuellement de quelque 3 %. Les membres de l'Iata se sont engagés à réduire de 50 % leurs émissions de CO2 d'ici à 2050 par rapport à 2005. Mais cet objectif date déjà de douze ans.
Alors que l'assemblée générale précédera de quelques jours la COP26, le directeur général de l'organisation aérienne, Willie Walsh, devrait proposer d'entériner de nouvelles ambitions. Le secteur aérien européen a montré la voie en s'engageant à "zéro émission nette" en 2050, sur fond de pressions sociétales grandissantes.
Il sera néanmoins ardu de décarboner rapidement le transport aérien, vu le rythme lent des renouvellements de flottes.
Airbus planche pour 2035 sur un avion à hydrogène et le secteur compte aussi sur les carburants renouvelables, très chers et dont les filières sont encore embryonnaires.
La grande question étant de savoir si cette transition renchérira le coût des voyages en avion, au point d'en casser la tendance longue à la démocratisation.
Des centaines de délégués, dirigeants de compagnies aériennes et journalistes sont attendus à cette occasion dans la capitale du Massachusetts, même si l'Iata a prévu un volet virtuel. En effet, en attendant la réouverture conditionnelle des frontières américaines aux étrangers promise début novembre, rejoindre Boston depuis l'Europe ou l'Asie s'apparente encore à un parcours du combattant, entre autorisations délivrées au compte-gouttes et obligation de tests, voire de quarantaine.
Au-delà des vagues de contamination, l'Iata déplore depuis des mois le patchwork mondial de règles décourageant les voyageurs, malgré la progression des vaccinations et l'instauration de certificats sanitaires comme au sein de l'Union européenne. Le résultat ? Un trafic intercontinental encore très faible, en chute de près de 74 % en juillet 2021 par rapport au niveau du même mois de 2019. Les déplacements aériens au sein des pays ou de grandes zones géographiques cohérentes (États-Unis, UE, Chine, Russie) s'inscrivent en repli moins marqué, de 15%.
L'année dernière a été, selon l'Iata, "la pire" de toute l'histoire du secteur, avec une chute de la fréquentation de 60 % à 1,8 milliard de passagers (contre 4,5 milliards en 2019), que la forte demande en fret n'a pas permis de compenser.
Les compagnies ont subi une perte nette cumulée de 126 milliards de dollars, et une chute de leur chiffre d'affaires de près de 70 %, selon l'Iata. Certaines n'ont pas résisté et d'autres n'ont dû leur survie qu'aux États qui ont financé du chômage partiel ou sont montés au capital, comme chez Air France-KLM.
Ces sociétés, mais aussi les gestionnaires d'aéroports et sous-traitants, sont désormais très endettés, alors que l'Iata ne prévoit pas un retour au trafic mondial de 2019 avant 2024.
Le défi de la décarbonation
À plus long terme, en revanche, le transport aérien devrait reprendre son irrésistible ascension, surtout alimentée par les classes moyennes émergeant en Asie. Boeing estime que le marché des appareils de ligne retrouvera une croissance de 4 % à 5 % par an à partir de 2024 et que la flotte mondiale tutoiera les 50.000 unités dans vingt ans, contre 25.900 appareils en 2019.
Une perspective qui peut réjouir l'avionneur américain et son concurrent européen Airbus, mais qui met en évidence le défi de répondre à la contribution croissante du voyage aérien aux émissions mondiales de CO2, actuellement de quelque 3 %. Les membres de l'Iata se sont engagés à réduire de 50 % leurs émissions de CO2 d'ici à 2050 par rapport à 2005. Mais cet objectif date déjà de douze ans.
Alors que l'assemblée générale précédera de quelques jours la COP26, le directeur général de l'organisation aérienne, Willie Walsh, devrait proposer d'entériner de nouvelles ambitions. Le secteur aérien européen a montré la voie en s'engageant à "zéro émission nette" en 2050, sur fond de pressions sociétales grandissantes.
Il sera néanmoins ardu de décarboner rapidement le transport aérien, vu le rythme lent des renouvellements de flottes.
Airbus planche pour 2035 sur un avion à hydrogène et le secteur compte aussi sur les carburants renouvelables, très chers et dont les filières sont encore embryonnaires.
La grande question étant de savoir si cette transition renchérira le coût des voyages en avion, au point d'en casser la tendance longue à la démocratisation.
