Autoroute ferroviaire alpine : investir dans les infrastructures
Les troubles du mois d’octobre devaient beaucoup peser sur les performances de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) mais 25.000 camions devraient avoir emprunté le mode combiné rail-route en 2010 sur l'axe transalpin (23.300 en 2008 et moins 3% en 2009).
44 places de plus ce mois-ci
La mise en place, le 13 décembre prochain, d’un cinquième train-navette va permettre d’offrir 44 places de plus par jour. Cette même date signera aussi la fin des travaux d’élargissement et de mise au gabarit du tunnel ferroviaire du mont Cenis qui ont nécessité 100 millions d’investissement. Avec trois ans de retard ! Cet élargissement va permettre de traiter des camions de 4 mètres de haut mais Gilles Cattani, responsable commercial de l’AFA, se sent vraiment «frustré» car pour quelques centimètres de plus, l’offre aurait été beaucoup plus large et attrayante. «Avec, disons, 4,10 m, on aurait pu capter près de 95 % du marché routier transalpin contre environ 50 % seulement» fulmine-t-il. Entre février et mai, ce passionné a visité 52 entreprises clientes potentielles disposant de camions bâchés. Il a étudié leurs flottes, leurs besoins et leurs attentes qu’il a consignés dans un rapport remis à la SNCF assorti de préconisations. Notre interlocuteur attend aussi avec impatience les résultats de l’appel d’offres de services en cours qui met en lice la SNCF et Trenitalia. Une réponse définitive devait intervenir au printemps 2011.
44 places de plus ce mois-ci
La mise en place, le 13 décembre prochain, d’un cinquième train-navette va permettre d’offrir 44 places de plus par jour. Cette même date signera aussi la fin des travaux d’élargissement et de mise au gabarit du tunnel ferroviaire du mont Cenis qui ont nécessité 100 millions d’investissement. Avec trois ans de retard ! Cet élargissement va permettre de traiter des camions de 4 mètres de haut mais Gilles Cattani, responsable commercial de l’AFA, se sent vraiment «frustré» car pour quelques centimètres de plus, l’offre aurait été beaucoup plus large et attrayante. «Avec, disons, 4,10 m, on aurait pu capter près de 95 % du marché routier transalpin contre environ 50 % seulement» fulmine-t-il. Entre février et mai, ce passionné a visité 52 entreprises clientes potentielles disposant de camions bâchés. Il a étudié leurs flottes, leurs besoins et leurs attentes qu’il a consignés dans un rapport remis à la SNCF assorti de préconisations. Notre interlocuteur attend aussi avec impatience les résultats de l’appel d’offres de services en cours qui met en lice la SNCF et Trenitalia. Une réponse définitive devait intervenir au printemps 2011.
«Une course d'obstacles»
Le prix du parcours par la route atteint 340 euros tout compris et il est de 250 euros en moyenne avec l’AFA, selon les horaires et les modulations de trafics. Il faut prendre aussi en compte les pré et post-acheminements. «Si le transporteur met en place une bonne logistique industrielle et s’il sait profiter des avantages que lui offre l’AFA, il fera de substantielles économies sur plusieurs postes», affirme M. Cattani.
Quant à la question de la subvention de plus de 60 % accordée à ce système, le responsable commercial estime qu’il est du rôle de l'État d’accompagner de nouveaux systèmes pour préparer l’avenir. «Il faut absolument investir dans les infrastructures, martèle-t-il, sinon rien ne bougera.»
«Malgré tous les défauts du système, le relief montagneux, la trop courte distance avec les 175 km d’Aiton à Orbassano, nous obtenons des résultats fort honorables alors que nous nageons le crawl avec des semelles de plomb pour développer un système expérimental qui a certainement participé au lancement de lignes comme Perpignan-Bettembourg. Si certains obstacles étaient levés, nous pourrions être plus performants commercialement et financièrement».
Quant à la question de la subvention de plus de 60 % accordée à ce système, le responsable commercial estime qu’il est du rôle de l'État d’accompagner de nouveaux systèmes pour préparer l’avenir. «Il faut absolument investir dans les infrastructures, martèle-t-il, sinon rien ne bougera.»
«Malgré tous les défauts du système, le relief montagneux, la trop courte distance avec les 175 km d’Aiton à Orbassano, nous obtenons des résultats fort honorables alors que nous nageons le crawl avec des semelles de plomb pour développer un système expérimental qui a certainement participé au lancement de lignes comme Perpignan-Bettembourg. Si certains obstacles étaient levés, nous pourrions être plus performants commercialement et financièrement».
