Manque de transparence et de partage des informations : des autorités mondiales de l'aviation civile devraient infliger un camouflet au régulateur aérien américain (FAA) dont elles fustigent l'homologation du Boeing 737 Max.
Les autorités nationales de l'aviation civile sont regroupées au sein d'un panel, baptisé JATR, mis en place en avril par l'agence fédérale de l'aviation (FAA) face aux critiques sur ses liens étroits avec Boeing. Le JATR regroupe l'Union européenne, le Canada, le Brésil, l'Indonésie, la Chine, Singapour, l'Australie, le Japon et les Émirats arabes unis.
La FAA avait été la dernière autorité à interdire de vol le 737 Max après l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines le 10 mars au sud-est d'Addis Abeba qui a fait 157 morts. Cette tragédie s'est produite quelques mois après l'accident d'un 737 Max de Lion Air et ses 189 morts.
Peu de transparence et des fautes
La mission confiée à ce groupe de travail était d'examiner les procédures d'homologation du 737 Max et de faire des propositions pour les améliorer. D'après une source proche du dossier, le rapport, qui doit être remis dans les prochaines semaines par ce comité, est critique pour la FAA. Il devrait notamment fustiger le manque de transparence dans la façon dont le régulateur a transféré à Boeing l'évaluation de certains systèmes et logiciels du Max.
Le panel devrait conclure que des changements importants apportés à la conception du Boeing 737 Max n'ont pas été correctement examinés par la FAA, a indiqué cette source sous couvert d'anonymat.
Ce sont les salariés de Boeing qui avaient inspecté le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les accidents, avaient déclaré il y a quelque temps des sources proches du dossier. Les mêmes sources faisaient état de collusion entre la FAA et Boeing, renforcée par la procédure ODA, adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence américaine. Selon l'ODA, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait seulement son sceau.
Des familles de victimes de l'accident du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont demandé à Boeing et au régulateur aérien américain de leur fournir des documents sur la décision de ne pas immobiliser les 737 Max après la première tragédie survenue cinq mois plus tôt. "Les décisions de laisser ces avions continuer à voler sont la clé", a affirmé mardi Robert Clifford, avocats des familles de victimes.
Ce groupe de travail devrait aussi critiquer la FAA pour son manque de partage de données avec ses pairs lors de la certification du Max en 2017, rapporte de son côté le "Wall Street Journal".
Le constructeur, qui a instauré son propre comité en interne pour évaluer ses procédures, avait indiqué plus tôt qu'il prévoyait de communiquer "au moment adéquat" sur les conclusions de ce groupe composé de cinq membres de son conseil d'administration.
Steve Dickson, le nouveau patron de la FAA a fait savoir que Boeing n'avait toujours pas soumis toutes les modifications demandées pour que la FAA se prononce sur une levée de l'interdiction de vol.
Les Européens ont déjà fait savoir qu'ils inspecteraient eux-mêmes l'avion et, comme les Canadiens, ils veulent que la formation des pilotes inclue le simulateur. La FAA juge, elle, qu'une formation sur iPad ou ordinateur des pilotes rodés au 737 NG, version précédant le Max, est suffisante.
La FAA avait été la dernière autorité à interdire de vol le 737 Max après l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines le 10 mars au sud-est d'Addis Abeba qui a fait 157 morts. Cette tragédie s'est produite quelques mois après l'accident d'un 737 Max de Lion Air et ses 189 morts.
Peu de transparence et des fautes
La mission confiée à ce groupe de travail était d'examiner les procédures d'homologation du 737 Max et de faire des propositions pour les améliorer. D'après une source proche du dossier, le rapport, qui doit être remis dans les prochaines semaines par ce comité, est critique pour la FAA. Il devrait notamment fustiger le manque de transparence dans la façon dont le régulateur a transféré à Boeing l'évaluation de certains systèmes et logiciels du Max.
Le panel devrait conclure que des changements importants apportés à la conception du Boeing 737 Max n'ont pas été correctement examinés par la FAA, a indiqué cette source sous couvert d'anonymat.
Ce sont les salariés de Boeing qui avaient inspecté le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les accidents, avaient déclaré il y a quelque temps des sources proches du dossier. Les mêmes sources faisaient état de collusion entre la FAA et Boeing, renforcée par la procédure ODA, adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence américaine. Selon l'ODA, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait seulement son sceau.
Des familles de victimes de l'accident du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont demandé à Boeing et au régulateur aérien américain de leur fournir des documents sur la décision de ne pas immobiliser les 737 Max après la première tragédie survenue cinq mois plus tôt. "Les décisions de laisser ces avions continuer à voler sont la clé", a affirmé mardi Robert Clifford, avocats des familles de victimes.
Ce groupe de travail devrait aussi critiquer la FAA pour son manque de partage de données avec ses pairs lors de la certification du Max en 2017, rapporte de son côté le "Wall Street Journal".
Le constructeur, qui a instauré son propre comité en interne pour évaluer ses procédures, avait indiqué plus tôt qu'il prévoyait de communiquer "au moment adéquat" sur les conclusions de ce groupe composé de cinq membres de son conseil d'administration.
Steve Dickson, le nouveau patron de la FAA a fait savoir que Boeing n'avait toujours pas soumis toutes les modifications demandées pour que la FAA se prononce sur une levée de l'interdiction de vol.
Les Européens ont déjà fait savoir qu'ils inspecteraient eux-mêmes l'avion et, comme les Canadiens, ils veulent que la formation des pilotes inclue le simulateur. La FAA juge, elle, qu'une formation sur iPad ou ordinateur des pilotes rodés au 737 NG, version précédant le Max, est suffisante.
