Lourdement endetté alors qu'il achève une douloureuse restructuration, le constructeur Bombardier, fleuron industriel du Canada, se voit aujourd'hui contraint d'envisager la vente d'actifs majeurs pour rester en vie.
Depuis des semaines, Bombardier est au cœur de rumeurs incessantes sur la possible vente prochaine de sa division ferroviaire à Alstom ou à un autre concurrent, ou de celle des avions d'affaires au constructeur américain Textron.
Le 16 janvier, le groupe basé à Montréal a annoncé examiner "différentes solutions qui nous permettraient d'accélérer le remboursement de notre dette", alors qu'il révisait une nouvelle fois à la baisse ses résultats 2019, qui seront publiés le 13 février.
Bombardier, qui a cédé à Airbus en 2018 le contrôle de son avion moyen-courrier CSeries devenu A220, a par ailleurs indiqué réévaluer "sa participation" à hauteur de 33,58 % dans la société Airbus Canada (SCAC), qui gère ce programme.
L'entreprise contrôlée par les familles Beaudoin et Bombardier, héritières du fondateur et inventeur de la motoneige dans les années 1940, est plombée par une dette de plus de 9 milliards de dollars américains (8,2 milliards d'euros).
Près de 2 milliards de cette dette arrive à échéance en 2021, le reste en 2025, souligne Mehran Ebrahimi, spécialiste de l'aéronautique à l'université du Québec à Montréal (UQAM). Pour lui comme pour de nombreux experts, la cession d'une division est "inévitable".
Bombardier "a eu des ambitions plus grandes que ses moyens", a noté le ministre québécois de l'Économie, Pierre Fitzgibbon. Il estime lui aussi que l'entreprise n'aura pas d'autre choix que de se départir de l'une de ses deux divisions, en plus de se retirer du programme de l'A220.
"Erreur stratégique très grave"
Dans la dernière décennie, Bombardier a investi des sommes colossales dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d'affaires Global 7500 et Learjet 85.
Or le CSeries, premier mono-couloir de conception nouvelle depuis plus de 25 ans, est tombé dans l'escarcelle d'Airbus, tandis que Bombardier a abandonné le troisième après avoir englouti deux milliards de dollars, rappelle Mehran Ebrahimi.
Aujourd'hui, environ "90 % de la dette" de Bombardier s'explique par ces deux programmes, selon Pierre Fitzgibbon.
"À posteriori", Bombardier "n'aurait pas dû s'attaquer au duopole de Boeing et Airbus. C'était périlleux", estime cet expert. "Il y a eu une erreur stratégique très grave", abonde Mehran Ebrahimi.
L'entreprise a même frôlé la "faillite" ces dernières années, a admis son PDG Alain Bellemare. Celui-ci a lancé une vaste restructuration en 2015, destructrice de milliers d'emplois mais qui n'a pas encore permis à Bombardier de redécoller ou de réduire sa dette.
Le 16 janvier, le groupe basé à Montréal a annoncé examiner "différentes solutions qui nous permettraient d'accélérer le remboursement de notre dette", alors qu'il révisait une nouvelle fois à la baisse ses résultats 2019, qui seront publiés le 13 février.
Bombardier, qui a cédé à Airbus en 2018 le contrôle de son avion moyen-courrier CSeries devenu A220, a par ailleurs indiqué réévaluer "sa participation" à hauteur de 33,58 % dans la société Airbus Canada (SCAC), qui gère ce programme.
L'entreprise contrôlée par les familles Beaudoin et Bombardier, héritières du fondateur et inventeur de la motoneige dans les années 1940, est plombée par une dette de plus de 9 milliards de dollars américains (8,2 milliards d'euros).
Près de 2 milliards de cette dette arrive à échéance en 2021, le reste en 2025, souligne Mehran Ebrahimi, spécialiste de l'aéronautique à l'université du Québec à Montréal (UQAM). Pour lui comme pour de nombreux experts, la cession d'une division est "inévitable".
Bombardier "a eu des ambitions plus grandes que ses moyens", a noté le ministre québécois de l'Économie, Pierre Fitzgibbon. Il estime lui aussi que l'entreprise n'aura pas d'autre choix que de se départir de l'une de ses deux divisions, en plus de se retirer du programme de l'A220.
"Erreur stratégique très grave"
Dans la dernière décennie, Bombardier a investi des sommes colossales dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d'affaires Global 7500 et Learjet 85.
Or le CSeries, premier mono-couloir de conception nouvelle depuis plus de 25 ans, est tombé dans l'escarcelle d'Airbus, tandis que Bombardier a abandonné le troisième après avoir englouti deux milliards de dollars, rappelle Mehran Ebrahimi.
Aujourd'hui, environ "90 % de la dette" de Bombardier s'explique par ces deux programmes, selon Pierre Fitzgibbon.
"À posteriori", Bombardier "n'aurait pas dû s'attaquer au duopole de Boeing et Airbus. C'était périlleux", estime cet expert. "Il y a eu une erreur stratégique très grave", abonde Mehran Ebrahimi.
L'entreprise a même frôlé la "faillite" ces dernières années, a admis son PDG Alain Bellemare. Celui-ci a lancé une vaste restructuration en 2015, destructrice de milliers d'emplois mais qui n'a pas encore permis à Bombardier de redécoller ou de réduire sa dette.
