En 2012, la capacité de la flotte mondiale s'est appréciée de 6 % tandis que les volumes transportés par voie maritime progressaient de l'ordre de 4 %. Cet écart pèse lourd dans les comptes des compagnies maritimes selon la CNUCED qui identifie néanmoins quelques relais de croissance. Pour les pays enclavés, l'organisation internationale appelle à une refonte du régime sur l'accès à la mer.
Depuis 1968, la Conférence des Nations Unies pour le commerce et l'industrie (CNUCED ou UNSTAD) dresse chaque année un état du transport maritime mondial devenu une référence pour toute la filière. Parue le 5 décembre, la dernière version révèle une progression des volumes de 4,3 % en 2012 pour atteindre 9,2 milliards de tonnes : "Un nouveau record porté par la demande intérieure chinoise, l'augmentation du commerce intra-asiatique et des échanges Sud-Sud". Sur le segment des conteneurs, la croissance s'élève à 3,8 % pour un total de 601,8 MEVP. Selon le rapport, cette évolution s'est traduite par un intérêt accru des investisseurs à la recherche de rendements stables à long terme pour les infrastructures portuaires. Autre enseignement, 2012 marque pour la première fois au cours des dix dernières années, "un ralentissement du nombre de livraison de navires neufs", soit "la fin du plus grand cycle de construction navale de l'histoire". Durant la dernière décennie, la capacité de la flotte mondiale a en effet plus que doublé !
Surcapacité et nouvelles opportunités
Le ralentissement des livraisons est tempéré toutefois : "Si moins de navires neufs ont été livrés, la capacité de la flotte mondiale a continué à augmenter de 6 % en 2012" en raison de la taille toujours plus importante des navires. Du coup, "les effets de la surcapacité se font toujours sentir. Les taux de fret sont restés à des niveaux très bas menaçant la rentabilité des compagnies maritimes. La livraison régulière de grands navires dans un marché déjà saturé couplé à la faiblesse de l'économie mondiale les a maintenu sous forte pression". Dans ce contexte, le rapport identifie néanmoins plusieurs tendances plus favorables à l'origine d'une nouvelle demande en transport maritime. Elles concernent la croissance du commerce régional intra-asiatique et le développement des coopérations Sud-Sud. Est également cité "le changement structurel des sources d'approvisionnement énergétique et les effets d'entraînement qui en découlent sur le commerce et le transport maritime de produits pétroliers". À moyen terme, de nouvelles routes maritimes ouvriraient aussi des opportunités au shipping comme l'élargissement du canal de Panama d'ici 2015, et les voies arctiques.
Réflexion autour des pays enclavés
Dans sa version 2013, le rapport consacre un chapitre entier sur l'accès au transport maritime par les pays enclavés. "Le transit des marchandises des pays sans littoral à travers des territoires côtiers est régi normalement par un principe : la libre circulation ". En pratique cependant, la CNUCED constate que ce principe "souffre de nombreuses difficultés opérationnelles. Il en résulte des coûts de transport élevés et un allongement des trajets qui portent atteinte à la compétitivité et, in fine, au développement économique des pays enclavés". Face à cette difficulté, elle propose la création d'un nouveau régime qui leur garantirait un accès fiable aux chaînes logistiques mondiales et un libre transit entre ports de mer et arrière-pays. "Cette solution pourrait faire partie des priorités du programme d'action Almaty pour les pays sans littoral en 2014".
De nature à amplifier ces difficultés, l'organisation internationale souligne la poursuite de la concentration du secteur. Laquelle "s'accompagne d'une diminution des dessertes maritimes par pays. Cette réduction dans le choix des opérateurs pose des problèmes à de nombreuses régions en développement confrontées à un marché potentiellement oligopolistique".
Surcapacité et nouvelles opportunités
Le ralentissement des livraisons est tempéré toutefois : "Si moins de navires neufs ont été livrés, la capacité de la flotte mondiale a continué à augmenter de 6 % en 2012" en raison de la taille toujours plus importante des navires. Du coup, "les effets de la surcapacité se font toujours sentir. Les taux de fret sont restés à des niveaux très bas menaçant la rentabilité des compagnies maritimes. La livraison régulière de grands navires dans un marché déjà saturé couplé à la faiblesse de l'économie mondiale les a maintenu sous forte pression". Dans ce contexte, le rapport identifie néanmoins plusieurs tendances plus favorables à l'origine d'une nouvelle demande en transport maritime. Elles concernent la croissance du commerce régional intra-asiatique et le développement des coopérations Sud-Sud. Est également cité "le changement structurel des sources d'approvisionnement énergétique et les effets d'entraînement qui en découlent sur le commerce et le transport maritime de produits pétroliers". À moyen terme, de nouvelles routes maritimes ouvriraient aussi des opportunités au shipping comme l'élargissement du canal de Panama d'ici 2015, et les voies arctiques.
Réflexion autour des pays enclavés
Dans sa version 2013, le rapport consacre un chapitre entier sur l'accès au transport maritime par les pays enclavés. "Le transit des marchandises des pays sans littoral à travers des territoires côtiers est régi normalement par un principe : la libre circulation ". En pratique cependant, la CNUCED constate que ce principe "souffre de nombreuses difficultés opérationnelles. Il en résulte des coûts de transport élevés et un allongement des trajets qui portent atteinte à la compétitivité et, in fine, au développement économique des pays enclavés". Face à cette difficulté, elle propose la création d'un nouveau régime qui leur garantirait un accès fiable aux chaînes logistiques mondiales et un libre transit entre ports de mer et arrière-pays. "Cette solution pourrait faire partie des priorités du programme d'action Almaty pour les pays sans littoral en 2014".
De nature à amplifier ces difficultés, l'organisation internationale souligne la poursuite de la concentration du secteur. Laquelle "s'accompagne d'une diminution des dessertes maritimes par pays. Cette réduction dans le choix des opérateurs pose des problèmes à de nombreuses régions en développement confrontées à un marché potentiellement oligopolistique".
