Cabotage maritime, short sea shipping et autoroutes de la mer
Le cabotage est un transport maritime de courte distance, ou « short sea shipping », qui s’exerce le long des côtes d’un continent ou entre des îles. Protéiforme et désigné diversement selon les circonstances, le cabotage maritime peut être national ou international. Cabotage, feedering, merroutage, autoroute de la mer et transport maritime de courte distance sont les termes les plus couramment employés pour qualifier ce mode de transport, voulu comme alternatif au mode routier. C’est en tout cas l’ambition clairement exprimée par l’Union européenne.
L’« autoroute de la mer » est une liaison maritime qui vise à opérer au sein de l’UE un transfert modal de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers européens, en premier lieu les passages des massifs montagneux, de limiter la pollution et de favoriser le développement durable. Il s’agirait de faire embarquer des camions complets ou leurs remorques à bord de navires pour effectuer un trajet qu’ils faisaient auparavant par la route.
Ce concept ne doit pas être confondu avec le franchissement de détroits par les poids lourds à bord de ferries même s’il existe un lien fixe (comme dans le cas du tunnel sous la Manche ou des liaisons entre le Danemark et la Suède) ni avec le franchissement de mers intérieures ou très enclavées (liaisons transbaltiques entre la Finlande et les pays Baltes ou transadriatiques entre le Sud de l’Italie et la Grèce). Les autoroutes de la mer concernent principalement la mer Baltique, l’arc Atlantique, l’Europe du Sud-Est, la Méditerranée occidentale ou encore la liaison fluviale Seine-Escault.
Pour développer ces lignes maritimes, des soutiens financiers sont assurés via les fonds européens et un programme spécifique à l’intermodalité.
L’« autoroute de la mer » est une liaison maritime qui vise à opérer au sein de l’UE un transfert modal de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers européens, en premier lieu les passages des massifs montagneux, de limiter la pollution et de favoriser le développement durable. Il s’agirait de faire embarquer des camions complets ou leurs remorques à bord de navires pour effectuer un trajet qu’ils faisaient auparavant par la route.
Ce concept ne doit pas être confondu avec le franchissement de détroits par les poids lourds à bord de ferries même s’il existe un lien fixe (comme dans le cas du tunnel sous la Manche ou des liaisons entre le Danemark et la Suède) ni avec le franchissement de mers intérieures ou très enclavées (liaisons transbaltiques entre la Finlande et les pays Baltes ou transadriatiques entre le Sud de l’Italie et la Grèce). Les autoroutes de la mer concernent principalement la mer Baltique, l’arc Atlantique, l’Europe du Sud-Est, la Méditerranée occidentale ou encore la liaison fluviale Seine-Escault.
Pour développer ces lignes maritimes, des soutiens financiers sont assurés via les fonds européens et un programme spécifique à l’intermodalité.
© Dunkerque Port
De nombreux obstacles aux autouroutes de la mer
Des systèmes d’aides et de financements sont prévus par les législations nationales et communautaires mais il sont restreints par des conditions d’application très strictes : taux et montants des subventions limités de façon trop restrictive aux dires des opérateurs, encadrement sévère et limitant le cumul des financements, condition de viabilité exigée à relativement court terme et dès lors très difficile à remplir, même si les règles ont été assouplies dernièrement.
Dans le cadre du programme Marco Polo, l’aide peut s’étaler sur cinq années au maximum. Elle peut couvrir jusqu’à 35 % des coûts d’exploitation et jusqu’à 50 % pour les actions pédagogiques. Elle correspond à un montant de 2 euros par tranche de 500 tonnes-kilomètres de fret retirés des routes par le projet, ou 2 euros pour 25 vehicules-kilomètres. L’appel à projet de Marco Polo en 2011 a octroyé 57 millions d’euros à 50 projets, dont un d’autoroute de la mer et celui de 2012 a distribué 64,6 millions pour 36 projets. Pourtant, en juin 2013, la Cour des comptes européenne (ECA) a fortement critiqué le programme lancé en 2003, remettant en cause son utilité et demandant sa suppression.
Outre le coût élevé de lancement des nouvelles lignes, le développement du cabotage maritime se heurte toujours à de nombreux freins : ruptures de charges, insuffisance d’un hinterland aménagé pour le cabotage maritime, coûts de passage portuaires et manque de fréquence des lignes existantes.
Le développement à grande échelle de lignes de transport maritime à courte distance supposerait donc la mise en place de navires spécialisés, pouvant embarquer directement des camions et/ou des semi-remorques mais aussi la création d’infrastructures spécialisées permettant un embarquement et un débarquement rapide, l’organisation par les transporteurs routiers d’un suivi de la chaîne transport et la simplification des formalités administratives. C’est en tout cas ce que réclament opérateurs et utilisateurs potentiels.
Le succès rencontré auprès des transporteurs routiers par les autoroutes de la mer entre Nantes-Saint-Nazaire et les ports de Vigo et Gijón en Espagne semble prouver le potentiel de ce genre de services. Hélas, ce type de transport peine à trouver son modèle économique. La ligne Montoir-Gijón lancée en 2010 a été suspendue en 2014 car non rentable malgré ses 75 % de remplissage et se cherche un nouvel opérateur.
Dans le cadre du programme Marco Polo, l’aide peut s’étaler sur cinq années au maximum. Elle peut couvrir jusqu’à 35 % des coûts d’exploitation et jusqu’à 50 % pour les actions pédagogiques. Elle correspond à un montant de 2 euros par tranche de 500 tonnes-kilomètres de fret retirés des routes par le projet, ou 2 euros pour 25 vehicules-kilomètres. L’appel à projet de Marco Polo en 2011 a octroyé 57 millions d’euros à 50 projets, dont un d’autoroute de la mer et celui de 2012 a distribué 64,6 millions pour 36 projets. Pourtant, en juin 2013, la Cour des comptes européenne (ECA) a fortement critiqué le programme lancé en 2003, remettant en cause son utilité et demandant sa suppression.
Outre le coût élevé de lancement des nouvelles lignes, le développement du cabotage maritime se heurte toujours à de nombreux freins : ruptures de charges, insuffisance d’un hinterland aménagé pour le cabotage maritime, coûts de passage portuaires et manque de fréquence des lignes existantes.
Le développement à grande échelle de lignes de transport maritime à courte distance supposerait donc la mise en place de navires spécialisés, pouvant embarquer directement des camions et/ou des semi-remorques mais aussi la création d’infrastructures spécialisées permettant un embarquement et un débarquement rapide, l’organisation par les transporteurs routiers d’un suivi de la chaîne transport et la simplification des formalités administratives. C’est en tout cas ce que réclament opérateurs et utilisateurs potentiels.
Le succès rencontré auprès des transporteurs routiers par les autoroutes de la mer entre Nantes-Saint-Nazaire et les ports de Vigo et Gijón en Espagne semble prouver le potentiel de ce genre de services. Hélas, ce type de transport peine à trouver son modèle économique. La ligne Montoir-Gijón lancée en 2010 a été suspendue en 2014 car non rentable malgré ses 75 % de remplissage et se cherche un nouvel opérateur.
POUR ALLER PLUS LOIN...
Ligne régulière : retour des profits en 2017 ?, Publié par L'Antenne, le 15/02/17
