Chine-Europe : route de la soie, dix ans de fil remonté


Le Propeller Club de Strasbourg a convié un responsable de DB Schenker à faire la rétrospective de la relation ferroviaire fret entre Chine et Europe, depuis le premier train en 2008. L’occasion d’en souligner la solidité des racines et les perspectives d’accélération.


© Anaklia Development Consortium
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Jeter un regard en arrière pour mesurer le chemin parcouru peut être utile, surtout quand le présent et l’avenir s’emballent. Dix ans de rétrospective du fulgurant développement de la relation ferroviaire entre la Chine et l’Europe ont ainsi été offerts aux membres du Propeller Club de Strasbourg le 19 novembre dernier, par l’un de ses acteurs majeurs : DB Schenker. Pour cet exercice, l’opérateur de transport allemand avait dépêché Jan-Rainer Strassburg, son responsable des projets multimodaux.
Un premier train en 2008, pour 3.600 l’an dernier, 5.000 prévus cette année, 7.750 en 2027 et près de 10.000 en 2030, selon des prévisions que l’orateur a même jugées sous-estimées : les chiffres donnent l’ampleur du phénomène. Mais ils ne tombent pas du ciel. Le régime chinois récolte les fruits d’une semence méthodique de plusieurs années antérieures, a estimé Jan-Rainer Strassburg. Sa stratégie "Go West" de développement de ses provinces occidentales remonte à 2000, elle a été suivie trois ans plus tard d’une politique de réindustrialisation du Nord-Est. L’année 2011, marquée par l’ouverture des liaisons Chongqing-Duisbourg et Shenyang-Leipzig, "traduit la rencontre entre le rail et Go West, analyse le représentant de DB Schenker. Les Chinois ont alors pris pleinement conscience de l’atout de ce mode jusqu’alors totalement marginal face à l’aérien et au maritime, pour le transit et pour l’implantation d’activités économiques le long des lignes. Le plan quinquennal qui a suivi a dégagé les moyens à la hauteur de leurs ambitions".  Pas moins de 450 milliards de dollars ont en effet été alloués jusqu’en 2015 pour augmenter de 25 % de l’infrastructure ferroviaire du pays. Un effort similaire est engagé dans le plan en cours 2016-2020 qui aboutira à un réseau de 150.000 km.

Structuration

L’orateur distingue une phase d’émergence en 2012-2013, marquée par l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping et sa création du fameux concept "One belt, one road" (Obor) faisant référence à l’antique route de la soie. Le temps du "décollage" (2014-2015) est alors mûr, c’est aussi celui de la structuration avec la définition de 7 routes principales partant ou passant par 13 villes piliers, depuis les frontières kazakhe (Urumqi) et kirghize (Kashgar) jusqu’à Shenzen et Hong Kong au sud-est.

"Le différentiel de prix de fret avec le maritime va s’estomper mécaniquement"


À l’autre bout du périple, les répercussions en termes d’infrastructures n’ont pas tardé, en témoigne la mise en service attendue l’an prochain d’un nouveau port en eaux profondes à Anaklia, en Géorgie. Pour l’Europe, l’Obor génère l’immense parc industriel sino-biélorusse Great Stone de… 90 km2, aux portes de l’Union, près de Minsk en direction de Kaunas, en Lituanie.
L’intensité des flux va encore s’accélérer, prédit le responsable de DB Schenker. "Le différentiel de prix de fret avec le maritime va s’estomper mécaniquement :  plus il y aura de trains, plus les coûts vont diminuer". Et l’avantage en termes de délai va se confirmer. Le temps de trajet n’a cessé de se réduire, pour être ramené à 12 jours désormais dans le cas de Chongqing-Duisbourg. Une réduction à 10 jours ouvrirait encore de nouveaux potentiels, a estimé le consul général de Chine à Strasbourg, Jung Lin, invité d’honneur de la réunion. Le diplomate a assuré que son pays concevait la route de la soie comme "une porte ouverte, dont les bénéfices seront partagés".

Mathieu Noyer

Lundi 26 Novembre 2018



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