Cinquième trimestre consécutif d'hémorragie pour les armateurs


Les opérateurs de ligne maritime conteneurisée ne sont toujours pas parvenus à enrayer le cycle de perte, tandis que la lutte pour gagner des parts de marché fait toujours rage dans le secteur.


La faillite de Hanjin a profité à certains armateurs et nui à d'autres © Hanjin Shipping
La faillite de Hanjin a profité à certains armateurs et nui à d'autres © Hanjin Shipping
Les résultats financiers des principaux armateurs de ligne régulière étaient globalement dans le rouge fin septembre, pour le cinquième trimestre consécutif. Les marges opérationnelles des douze plus grands opérateurs pris en compte par Alphaliner affichent une baisse cumulée de 7,8 % pour le troisième trimestre 2016.
L'étude considère Maersk Line, CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, Yang Ming, NYK, Mol, HMM, "K" Line, Zim, Wan Hai et Hanjin, tous dans les dix-sept premiers mondiaux en part de marché, sauf le dernier cité, qui a cessé ses activités au troisième trimestre. Parmi eux, seuls Hapag-Lloyd et Wan Hai ont réalisé des bénéfices d'exploitation, les dix autres ayant connu des pertes (voir le tableau ci-dessous). Les coréens Hanjin Shipping et Hyundai Merchant Marine sont ceux qui ont rapporté les marges négatives les plus importantes parmi les sociétés étudiées, respectivement - 30 % et - 22 %.
"Hanjin Shipping a mis fin aux réservations après son dépôt de bilan le 31 août, ce qui a eu pour résultat un plongeon de 25 % de ses volumes transportés au troisième trimestre, à 884.100 EVP contre 1,18 million à la même période de 2015 et 1,17 million au deuxième trimestre 2016", précise Alphaliner. Selon le consultant, le chiffre d'affaires de l'activité shipping de Hanjin a ainsi diminué de 42 % en un an, à 874 millions de dollars, tandis que les pertes opérationnelles ont atteint 258 millions. Au 6 décembre, la flotte de l'armateur ne tenait plus qu'à un navire en propriété et sept en affrètement.

L'effet Hanjin insuffisant

L'arrêt brutal du coréen a profité à ses concurrents dans la mesure où les taux de fret spot ont bondi de 33 % en septembre, selon le SCFI (Shanghai Containerised Freight Index). "Pour autant, cette hausse est survenue trop tard pour sauver les résultats du troisième trimestre", commente Alphaliner. Certains armateurs ont été au contraire pénalisés par la disparition du paysage de l'opérateur coréen : ses partenaires de l'alliance CKYHE, Cosco, "K" Line, Yang Ming et Evergreen. Ces derniers ont dû faire face à des surcoûts pour récupérer et livrer la marchandise bloquée sur ses navires. Alphaliner indique que la liste des armateurs créditeurs fournie par Hanjin début octobre fait état de 29 millions de dollars de dettes mais que la somme pourrait atteindre plusieurs centaines de millions avec les coûts indirects.

"Les armateurs tentent de lancer des GRI sur les contrats 2017"


Pour le cabinet, le seul espoir de reprise pour les opérateurs de ligne régulière réside dans la remontée des taux de fret. "Les marges continuent d'être fortement corrélées au CCFI (China Containerised Freight Index), surtout depuis l'ajustement des prix du combustible". Selon lui, les coûts de ce poste ont augmenté de 22 % après l'annonce par l'Opep, début décembre, d'un accord sur la réduction de la production avec onze pays non membres.
Alphaliner ne voit pas d'embellie à court terme et s'attend à ce que les marges restent négatives au dernier trimestre, malgré un regain de taux de fret depuis septembre. "La hausse des taux reste insuffisante pour atteindre le seuil de rentabilité et les armateurs tentent de lancer des GRI sur les contrats 2017, en particulier ceux qui concernent le marché Asie-Europe à partir du 1er janvier et Asie-Amérique du Nord à partir du 1er mai".
Le consultant estime que, si elles veulent réussir à augmenter et stabiliser les taux, les compagnies maritimes devront mettre un terme à leurs course aux parts de marché. Mais il n'est guère optimiste. Maersk a annoncé et fait le contraire, "ce qui lui a permis d'accroître ses volumes de 11,2 % au troisième trimestre".
Alphaliner rappelle encore les incertitudes liées au devenir de Zim et de Korea Line, qui ne font partie d'aucune alliance. L'armateur coréen spécialisé dans le vrac doit reprendre dès janvier les actifs transpacifiques de Hanjin Shipping et prévoit de lancer en avril prochain deux services Asie-côte Ouest des États-Unis. L'évolution de ces deux cas fournira des clés pour apprécier le marché en 2017.

Franck André

Jeudi 15 Décembre 2016



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