Des leviers d'optimisation pour le transport fluvial conteneurisé

Dans son dernier bulletin économique, Voies navigables de France (VNF) dresse une série d’actions de nature à fluidifier et à optimiser le transfert des conteneurs entre les navires maritimes et le mode fluvial. Inspiré du terminal Transferium situé à Ablasserdam à 15 kilomètres du port de Rotterdam, elles valorisent par exemple la création de zones séparant les activités fluviales et maritimes. "Outre la simplification des dessertes terrestres, cette stratégie permet de comprimer les coûts de structure en concentrant les opérations "terrestres" sur un site dédié. Ce système requiert des volumes importants afin de compenser les opérations et les coûts supplémentaires engendrés" dont de manutention et de rupture de charge. Avec une ouverture prévue au second semestre 2014, le chantier multimodal du Havre adopte ce principe. Depuis les terminaux Port 2000, les conteneurs transférés par navette ferroviaire seront stockés avant une reprise par un mode terrestre dont le fluvial. "Reste à définir les conditions de volumes transférés pour absorber les coûts supplémentaires liés"…

Accès directs à l’étude

Une seconde approche consiste à créer dans un port des "fenêtres" pour la prise en charge et le traitement des bateaux et convois fluviaux. Dans un créneau horaire réservé, le fluvial est alors prioritaire sur les autres modes pour les manutentions dont la planification s'en trouve facilitée tout comme l’organisation du transport par l’armement fluvial. Au-delà, l'accès par des aménagements ad hoc est une troisième voie qui impose un investissement en termes d’infrastructures.

À Fos, le projet de desserte directe de Fos 2XL est à l’étude. Il prévoit la construction d’un canal de 10 kilomètres pour 42 millions d’euros qui évitera le transit par le golfe de Fos. Au Havre, la création d’une passe (chatière) dans la digue de l’avant-port est aujourd’hui privilégiée. Avec des unités fluviales traditionnelles, elle permettrait un accès direct par le canal de Tancarville en lieu et place des passages "Sud" et "Nord" actuels imposant des matériels coûteux à exploiter.

Mutualiser les coûts

Une autre réflexion concerne les coûts du transit fluvial et la mutualisation ou l’uniformisation des Terminal Handling Charges (THC) entre les trois modes terrestres. Selon VNF, la voie d’eau supporte, du fait d’une application des THC différente, un écart de coût de l’ordre de 40 % par rapport à la route et au ferroviaire. "À Rotterdam et Anvers, la mutualisation existe. L’ensemble des modes participe au financement des coûts par un système de péréquation. En France, des réflexions et concertations visant à mettre en place un système similaire sont en cours suite au rapport Raulin". Une autre mutualisation concerne la gestion des conteneurs vides à l'origine de 20 à 45 % des trafics fluviaux conteneurisés selon les bassins nationaux. Inspiré du Benelux, l'exemple francilien baptisé "Cloud Containing" est encouragé. À l'initiative de Terminaux de Seine, Paris Terminal et Haropa, il permet aux cinq terminaux d'Île-de-France* de fonctionner comme un terminal virtuel unique. Grâce à ce système, seuls les conteneurs vides correspondant aux besoins réels des compagnies maritimes sont transportés et mis à disposition de leurs clients (au lieu d'un rapatriement systématique à Gennevilliers auparavant). Le coût est supporté par les armements maritimes à travers les prestations de manutention, le stationnement avec continuité de franchise sur les sites d'arrivée et de départ et une procédure de reporting centralisée et dématérialisée. Intégrée à AP+, cette procédure permet aux compagnies maritimes de connaître en temps réel le positionnement de leur conteneur. "Ce sont les transporteurs fluviaux qui réalisent les repositionnements au coût marginal " en fonction des espaces disponibles sur leurs services réguliers.

* Gennevilliers, Limay, Évry, Bonneuil-sur-Marne et Bruyères-sur-Oise