Des subsistances de l’ancien système ?
Depuis la fin des conférences, le prix du transport maritime est fixé par le marché. Il est déterminé en fonction de l’offre et de la demande, de la rentabilité des lignes et de la stratégie des armements. En théorie, les parties, chargeur et armateur, sont totalement libres et indépendantes dans leurs négociations.
Dans les faits, cette dérégulation, qui permet aux chargeurs de discuter directement avec les compagnies maritimes, a favorisé une certaine opacité de la part de ces dernières dans la détermination des tarifs et le calcul des surcharges, officiellement pour des raisons de protection face à leurs concurrents, ce dont se plaignent leurs clients.
L’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), fédération de chargeurs français, encourage d’ailleurs ses adhérents à établir des contrats après avoir passé des appels d’offres à partir de cahiers des charges précis, de manière à faire jouer à plein la concurrence et se mettre à l’abri de relèvements subits et massifs des taux.
Les chargeurs se méfient de la puissance des plus grands armements, de leur influence sur le marché, et craignent que certaines habitudes du passé ne subsistent.
Ainsi, le relèvement simultané des taux de fret, la pratique très rapidement généralisée du slow steaming ou la mise à l’ancre massive de navires qui a réduit l’offre, jusqu’à 11 % de la capacité mondiale fin 2009 soulèvent des interrogations. La Commission européenne a d’ailleurs lancé une enquête en mai 2011 au sujet d’éventuelles ententes entre armateurs sur les prix et sur les capacités (voir le chapitre « La ligne maritime régulière »).
Dans les faits, cette dérégulation, qui permet aux chargeurs de discuter directement avec les compagnies maritimes, a favorisé une certaine opacité de la part de ces dernières dans la détermination des tarifs et le calcul des surcharges, officiellement pour des raisons de protection face à leurs concurrents, ce dont se plaignent leurs clients.
L’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), fédération de chargeurs français, encourage d’ailleurs ses adhérents à établir des contrats après avoir passé des appels d’offres à partir de cahiers des charges précis, de manière à faire jouer à plein la concurrence et se mettre à l’abri de relèvements subits et massifs des taux.
Les chargeurs se méfient de la puissance des plus grands armements, de leur influence sur le marché, et craignent que certaines habitudes du passé ne subsistent.
Ainsi, le relèvement simultané des taux de fret, la pratique très rapidement généralisée du slow steaming ou la mise à l’ancre massive de navires qui a réduit l’offre, jusqu’à 11 % de la capacité mondiale fin 2009 soulèvent des interrogations. La Commission européenne a d’ailleurs lancé une enquête en mai 2011 au sujet d’éventuelles ententes entre armateurs sur les prix et sur les capacités (voir le chapitre « La ligne maritime régulière »).
Avis d’expert : les frais liés au conteneur
Les compagnies maritimes peuvent faire payer des frais de location d’un conteneur qu’elles appellent « surestaries » tant que celui-ci est sur parc dans le port. Quand le conteneur sort du port pour être livré au client, cette charge prend le nom de « détention ». Celle-ci ne cesse que lorsque le conteneur est restitué à la compagnie soit sur le port de déchargement soit sur un parc intérieur autorisé par l’armateur. Le chargeur doit alors s’acquitter d’un droit de remise sur parc appelé « drop off ». Ces frais de retour ne sont pas dus si la compagnie maritime organise la livraison à domicile du conteneur. On parle alors de « carrier haulage », par opposition au « merchant haulage » lorsque le post-acheminement est assuré par le chargeur ou son représentant.
Ces charges de locations du conteneur doivent faire l’objet de négociations fines entre les chargeurs et les compagnies maritimes ou leurs agents car elles peuvent représenter une part significative de la valeur totale du transport de bout en bout.
Les compagnies maritimes peuvent faire payer des frais de location d’un conteneur qu’elles appellent « surestaries » tant que celui-ci est sur parc dans le port. Quand le conteneur sort du port pour être livré au client, cette charge prend le nom de « détention ». Celle-ci ne cesse que lorsque le conteneur est restitué à la compagnie soit sur le port de déchargement soit sur un parc intérieur autorisé par l’armateur. Le chargeur doit alors s’acquitter d’un droit de remise sur parc appelé « drop off ». Ces frais de retour ne sont pas dus si la compagnie maritime organise la livraison à domicile du conteneur. On parle alors de « carrier haulage », par opposition au « merchant haulage » lorsque le post-acheminement est assuré par le chargeur ou son représentant.
Ces charges de locations du conteneur doivent faire l’objet de négociations fines entre les chargeurs et les compagnies maritimes ou leurs agents car elles peuvent représenter une part significative de la valeur totale du transport de bout en bout.
François Soulet de Brugière
Ex-président délégué de l’Union des ports de France, membre du Conseil de surveillance du Grand Port maritime de Dunkerque
Ex-président délégué de l’Union des ports de France, membre du Conseil de surveillance du Grand Port maritime de Dunkerque
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Les armateurs s'engagent à rendre les GRI plus lisibles, Publié par L'Antenne, le 18/02/16
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