Détermination des taux de fret

Dès l’abolition des conférences en Europe fin 2008, les armateurs sont devenus libres de fixer leurs tarifs dans le respect des règles de concurrence. Pour déterminer son prix, le transporteur calcule le coût à la cellule (slot), soit, sur un porte-conteneurs, l’emplacement d’une boîte de 20 pieds. Pour cela, il considère les frais de fonctionnement du navire – capital, équipage, assurances, combustible – et les coûts inhérents à la route desservie – frais de passage portuaire, coûts éventuels de canaux...
L’augmentation de la taille des navires a pour effet de réduire les coûts unitaires. Ainsi, les taux de fret ne cessent de chuter depuis une vingtaine d’années, hormis quelques hausses ponctuelles. Cette tendance baissière sur le long terme s’explique à la fois par les gains de productivité réalisés et par la surcapacité qui a pénalisé les armateurs ces dernières années, du fait de la crise économique et de la frénésie d’achats de gros navires à laquelle ils se sont livrés (voir le chapitre « La Ligne maritime régulière »). Ce déséquilibre entre l’offre et la demande a contribué à accentuer cette chute dans des proportions dangereuses pour les armateurs, de l’été 2008 jusqu’à la fin 2009.

Le taux de fret dépend également des « Liner terms », c’est-à-dire les conditions d’un transport maritime de ligne régulière. Ils permettent de déterminer la part des frais de manutention portuaire incluse dans le taux de fret. Celle-ci est définie par des expressions telles que « de quai à quai », « de bord à sous palan » ou « de bord à quai » pour le fret conventionnel ou roulant. Les liner terms généralement appliqués aux conteneurs sont « CY/CY », soit de terminal à conteneurs à terminal à conteneurs (Container Yard), « Free in/Free out », ce qui signifie que toute manutention est exclue du taux de fret, ou une combinaison des deux : « CY/Free out » et « Free in/CY ».

Le liner term appliqué au groupage conteneurisé peut être CFS/CFS (Container Freight Station, plateforme de groupage/dégroupage). Il peut comprendre des frais d’empotage et d’embarquement ajoutés par l’armateur ou le groupeur (NVOCC) (voir le chapitre « Les Métiers du transport maritime »). Les liner terms varient d’un armateur à l’autre et d’un port à l’autre.

Les opérations de manutention non comprises dans les liner terms et donc non couvertes par le fret sont les THC (Terminal Handling Charges), qui sont facturées en plus par l’armateur. C’est ce dernier qui détermine leur application et leur montant.

Les armateurs peuvent compléter le taux de fret en fonction de deux facteurs liés, en principe, à la conjoncture : le BAF (Bunker Adjustment Factor) pour couvrir les fluctuations du prix du carburant et CAF (Currency Adjustment Factor) pour couvrir celles du dollar et le risque de change induit. D’autres surcharges non comprises dans les frets peuvent venir gonfler la facture du chargeur (voir ci-dessous).

Les surcharges tarifaires maritimes sont des frais perçus par les transporteurs en supplément du tarif négocié et qui dépendent d’un contexte spécifique.

BAF : Bunker Adjustment Factor
Cette surcharge tarifaire correspond aux fluctuations du cours du pétrole brut. Les compagnies maritimes ont commencé à l’appliquer suite au premier choc pétrolier de 1973. Elle est restée depuis à l’ordre du jour (voir le chapitre « La Ligne régulière »).

CAF : Currency Adjustment Factor
Cette surcharge tarifaire correspond aux fluctuations du cours du dollar. La grande majorité des taux de fret maritimes étant calculés en dollars américains, les compagnies se couvrent contre les risques de change grâce à cette surcharge.

THC : Terminal Handling Charge
Les THC représentent les frais de manutention au port de chargement et de déchargement. Le montant peut en être fixe dans le cas d’un conteneur (prix par conteneur) ou variable dans le cas de fret conventionnel (c’est-à-dire « non conteneurisé »). Dans ce cas, le tarif s’entend par tonne et peut être soumis à diverses surtaxes (taille ou poids « excessif »).

ORC : Origin Receipt Charge
Cette surcharge est payable uniquement au départ des ports de Chine. Elle permet de financer le développement très rapide des ports chinois.

Port Congestion
Un navire se présentant dans un port congestionné devra attendre, parfois plusieurs jours, avant de pouvoir décharger sa cargaison. Les compagnies appliquent donc une surcharge afin de compenser cette « perte de revenus ». Les principaux ports soumis à une congestion se trouvent en Méditerranée (en Algérie, notamment) et dans le golfe Persique.
 

Surestaries

Les surestaries sont des indemnités que l’affréteur doit payer à l’armateur du navire, dans un affrètement au voyage, quand le temps de chargement et/ou déchargement dépasse le temps de planche prévu dans le contrat de voyage, que ce dépassement dépende ou non de sa volonté, par exemple en cas de grève ou de congestion portuaire. Par extension, dans le trafic maritime conteneurisé, les compagnies maritimes appellent « surestaries » les frais de location du conteneur tant que celui-ci est sur parc dans le port (voir le chapitre « La Tarification dans la ligne régulière »).

Le rapport poids/volume : « 1 tonne = 1 m3 » 

Dans le transport conventionnel et le groupage, le fret de base est calculé selon la règle du rapport poids/volume et selon le principe 1 tonne = 1 m3. Le tarif est établi en unité payante (UP) qui est équivalente soit à la masse exprimée en tonne, soit au volume exprimé en mètre cube, toujours « à l’avantage du navire », c’est-à-dire du transporteur. C’est donc la valeur la plus élevée qui est retenue. Si un chargement a une masse de 6 tonnes et un volume de 9 m3, il en coûtera au chargeur le prix de 9 UP. S’il a une masse de 7 tonnes et un volume de 6 m3, la valeur retenue sera 7 UP.

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Le marché mondial peine à reprendre son souffle, Publié par L'Antenne, le 27/03/14