Émissions de GES : l'OMI veut laisser la liberté aux États

Le groupe de travail intersessions de l'Organisation maritime internationale (OMI) était réuni à Londres la semaine dernière pour plancher sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre de la marine marchande. Il est chargé de rédiger une ébauche de résolution avant le prochain Comité de protection de l'environnement marin (MEPC) qui se tiendra du 30 mars au 3 avril.
À quelques semaines de l'entrée en vigueur des nouvelles limites de teneur en soufre des combustibles marins, les délégués des États membres se sont accordés pour n'y inscrire aucune mesure obligatoire concrète.
Dans leur proposition de texte, ils préconisent le développement par les États membres de l'OMI de plans d'action nationaux (NAP) en vue de "contribuer à la réduction" des émissions de gaz à effet de serre issues du transport maritime international.
Le texte dresse une liste de suggestions de ce que pourraient contenir ces plans, comme adapter la législation pour permettre la mise en œuvre des outils de l'OMI, développer les activités de nature à améliorer l'efficacité énergétique des navires et encourager la recherche sur les carburants "bas carbone". L'adaptation des infrastructures et la réduction des émissions portuaires font aussi partie des sujets évoqués. Les représentants ont invité les États ayant déjà mis en place de telles actions à partager leur expérience.

Propositions techniques et opérationnelles

Les délégués ont pourtant travaillé sur une liste de propositions concrètes émanant des pays membres de l'OMI pour atteindre les objectifs, en particulier celui de diminuer de 40 % les émissions carboniques du shipping d'ici 2030.
Parmi les mesures techniques discutées, figurent la possibilité de créer un indice qui permette d'imposer un niveau d'efficacité énergétique (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) ou encore une limitation obligatoire de la puissance des moteurs. Cette dernière a été proposée par le Japon, sans succès. Invitée mercredi à la tribune pour évaluer cette proposition, l'ONG ICCT a vivement contesté son efficacité, jugeant son impact "négligeable" en deçà de 30 % de réduction de la puissance moteur.

Sur le plan opérationnel, l'idée d'une limitation de la vitesse des navires, proposée par la France, a été débattue mais ne sera pas imposée non plus. Plusieurs associations environnementales plaident en sa faveur. Parmi elles, Seas at Risk a estimé qu'une réduction de 20 % de la vitesse des navires permettrait de faire baisser de 34 % les émissions de CO2.
La possibilité d'un renforcement des SEEMP (Plans de gestion du rendement énergétique du navire) a été avancée également. Cette mesure en faveur de la sobriété énergétique a été ajoutée par l'OMI à l'annexe VI de la convention Marpol en 2011. Le SEEMP s'impose à tous les navires existants depuis janvier 2013.

Un cap sans cadre

Au final, les participants aux débats se sont accordés pour laisser une totale liberté de moyens aux États : "une approche basée sur un objectif obligatoire fournirait la flexibilité et la motivation nécessaires pour innover". Chacun avait été invité à considérer les conséquences négatives de ses propositions sur les États. Il s'agissait de tenir compte du "rôle vital du transport maritime pour la sécurité alimentaire et la réponse aux catastrophes", de l'impact des propositions sur le coût du transport et son éventuelle répercussion sur les consommateurs, ainsi que des difficultés rencontrées par les régions ultrapériphériques.
Le groupe de travail doit se réunir encore une fois juste avant la 75e session du MEPC, au cours duquel l'ébauche de texte sera présentée au vote. Certaines dispositions pourraient être approuvées, pour une adoption possible à l'automne.