En plein essor, la signalisation ferroviaire aiguise les appétits

Au salon des techniques ferroviaires InnoTrans de Berlin, qui s'est achevé vendredi 26 septembre, les balises et logiciels embarqués sur les trains attirent un public plus clairsemé que les rutilantes locomotives ou les simulateurs de conduite grandeur nature. La signalisation, cet art discret de mener un train d'un point à un autre, s'avère pourtant stratégique : la sécurité des voyageurs en dépend, de même que l'augmentation de la cadence sur des lignes de train et métro souvent saturées, urbanisation oblige. D'un point de vue sécuritaire, la signalisation joue un rôle plus important que les trains eux-mêmes. "Les passagers d'un train express de 1930" bénéficiant de la signalisation actuelle "seraient nettement plus en sécurité" que ceux d'un train moderne avec des normes de signalisation dépassées, relevait récemment le site spécialisé Intelligent Signalling.
Ces dernières années, les défaillances de la signalisation ont été pointées dans l'enquête sur le déraillement du train de Saint-Jacques-de-Compostelle en juillet 2013 (79 morts et près de 180 blessés), et dans la collision un an plus tard de deux trains près de Pau (40 blessés). Avec de tels risques en tête, le marché de la signalisation ne concerne pas seulement l'équipement de lignes nouvelles, une activité florissante dans les pays émergents, mais aussi la modernisation de lignes anciennes, qui préserve des perspectives de croissance dans les pays occidentaux.

La dernière étude de l'Industrie européenne du Rail (Unife) promettait ainsi un taux de croissance d'environ 3,3 % par an au marché mondial de la signalisation dans les cinq prochaines années, plus que les 2 % attendus dans le matériel roulant. "Les marges y sont aussi plus confortables, de l'ordre de 10 à 15 % contre une fourchette de 5 à 10 % dans le matériel. C'est une industrie de logiciels, assez légère en termes de capitaux", explique Gilles Roucolle, consultant chez Oliver Wyman. Sur ce créneau "partagé entre sept-huit grands acteurs", la consolidation a démarré début 2013, avec le rachat par l'allemand Siemens de la branche signalisation du britannique Invensys pour 2,2 milliards d'euros, créant le numéro un du secteur (20 % du marché). La bataille autour d'Alstom, au printemps dernier, a failli donner naissance à un géant européen regroupant Alstom et Siemens, mais se solde finalement par l'apport des activités signalisation de General Electric au groupe français, devenu le dauphin de son rival allemand.

Bal de prétendants pour Ansaldo

Les regards se tournent désormais vers l'italien Ansaldo STS (10 % du marché), qui équipe les lignes grande vitesse en France. Pas moins de six prétendants, dont Bombardier, Thales et Hitachi, se pressent autour de ce joyau mis en vente par Finmeccanica, qui souhaite se délester du même coup de sa filiale de matériel roulant Ansaldo Breda, plombée par les dettes. "Comme il s'agit d'un marché fragmenté, où les normes nationales créent des monopoles de fait, les complémentarités géographiques se trouvent facilement et les fusions posent peu de problèmes de redondances", souligne Gilles Roucolle. Alstom ne s'est pas mêlé du dossier Ansaldo mais le patron de sa branche Transport, Henri Poupart-Lafarge, a fait savoir lors d'InnoTrans que son groupe "continuerait à participer à la consolidation" dans la signalisation, une fois digéré l'union avec General Electric mi-2015. "On aura un bilan solide qui nous permettra de financer des acquisitions", a relevé Henri Poupart-Lafarge, sans toutefois commenter le chiffre de 2 milliards d'euros avancé par certains analystes pour évaluer ce trésor de guerre.