Nombreux sont les experts qui reprochent aux ports du Maghreb d'être insérés dans une chaîne logistique maritime peu efficace, en raison, notamment d’une gestion médiocre des opérations par les autorités portuaires. Selon Mustapha El Khayat, le président de l'Amlog, "si Tanger-Med capte pour l'heure une partie des échanges maghrébins d’origine asiatique et atlantique, il devrait devenir également un port essentiel pour les échanges maghrébins".
Selon l'ouvrage "Mediterra 2014 : Logistique et commerce agroalimentaire. Un défi pour la Méditerranée" rédigé par le président de l'Association marocaine pour la logistique (Amlog), Mustapha El Khayat, deux catégories de ports se situent aux extrémités de l’échiquier portuaire maghrébin. Ceux qualifiés par la Cnuced de "première génération", qui, très souvent enclavés dans la ville, agrandis et réaménagés généralement à la fin du XIXe siècle, ne disposent ni d’équipements de manutention ni d’infrastructures adaptées aux porte-conteneurs de grande taille. La grande majorité de ces ports traitent encore du fret conventionnel. L'expert souligne que "la spécialisation des terminaux n’est pas toujours achevée et les périmètres des espaces dédiés aux différents trafics ne sont pas toujours bien définis".
À l'opposé des ports de Radès, en Tunisie ou celui d'Alger, où "trop souvent, la circulation dans les terminaux reste mal organisée, sans espaces dédiés aux remorques ou aux conteneurs", on trouve au Maghreb des ports globaux de troisième ou quatrième génération. Ainsi, Tanger-Med, au Maroc, bénéficie d’infrastructures de bonne qualité (tirants d’eau supérieurs à 10 mètres) qui permettent d’accueillir des porte-conteneurs de plus de 6.000 EVP.
Entre ces deux extrêmes, certains ports accusant un certain retard voient leurs infrastructures régulièrement modernisées au profit d’une meilleure organisation. C’est notamment le cas des ports de Casablanca et de Bejaia. On fonde toutefois un espoir de voir le retard actuel rapidement comblé pour ces deux plateformes portuaires.
Le document estime que les nombreux problèmes de congestion des terminaux à conteneurs pourraient être résolus par une meilleure prise en charge par les autorités portuaires et douanières des procédures et des contrôles liés au transit international.
Trouver des solutions aux goulets d'étranglement
L'ouvrage rappelle que, dans les ports maghrébins, les goulets d’étranglement sont tous plus au moins les mêmes : "concentration du trafic sur un nombre réduit de ports, lourdeurs administratives, longues attentes en rade et à quai, ruptures de charge entre le bord et les quais-magasins, tirants d’eau insuffisants (…), exiguïté des terminaux à conteneurs", etc.
Face à ces obstacles, l'auteur salue les efforts entrepris sous forme d’investissements lourds, de réorganisation des passages portuaires, de textes réglementaires pour les rendre plus fluides, de privatisations ou de concessions de type BOT (Built Operate Transfer) qui consistent à "faire financer les projets d’investissement (…) par des sociétés promotrices qui en sont adjudicataires, à charge pour elles de récupérer leur investissement en gérant le projet pendant un certain nombre d’années". Des partenariats entre agents portuaires et clients se tissent et se concrétisent sous diverses formes : démonopolisation du secteur portuaire avec séparation de la gestion du domaine et de la gestion commerciale (loi de 1998 en Algérie, loi de 2006 relative aux ports marocains), création du guichet unique ; installation de scanners, de portiques et de vidéo-surveillance, privatisation de la manutention au Maroc et en Algérie, efforts de réorganisation pour surmonter la bureaucratie pesante (ports de Casablanca, de Bejaia, etc.), concessions de nouveaux ports globaux à des méga-transporteurs maritimes armateurs de porte-conteneurs (Tanger-Med) et efforts pour fédérer tous les intervenants du passage portuaire en créant des communautés.
