FNAM : des assises dans l’impasse ?

Lancées en mars 2018, les Assises sur le transport aérien ont pour objectif de permettre au pavillon français de reconquérir des parts de marché et de mieux bénéficier de la croissance mondiale du mode. "Alors qu'elles étaient prévues pour juin, ses conclusions sont désormais annoncées pour la fin de l’année voire début 2019", déplore Alain Battisti. Pour le président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) et les compagnies basées en France invitées le 25 septembre à tirer un bilan sur ces assises lors du salon du tourisme Top Resa à Paris, la déception est grande. "Aujourd’hui, l’État se préoccupe davantage de la privatisation d’ADP et du maintien du versement des redevances aéroportuaires. Un contre-sens au regard du besoin de compétitivité de la filière", constatent-elles.

Potentiel socio-économique

L’enjeu pour le pavillon aérien français est d’enrayer le déclin de sa part de marché de l’ordre d’un point par an depuis une quinzaine d’années et de stabiliser celle-ci pour profiter de la croissance du marché aérien de 3 % par an environ. La part de marché du pavillon français dans le passage est passée de 50 à 41 % entre 2008 et 2018.  Selon une étude d'Arthur D. Little, une réduction des coûts pesant sur les compagnies aériennes basées en France de 400 à 500 millions d'euros par an se traduirait par le regain de compétitivité espéré.

D’ici 2023, il se concrétiserait pour le pavillon français par l'augmentation de la flotte "d’une trentaine d’appareils moyens et longs courriers, la génération d’une valeur ajoutée supplémentaire d’environ 790 millions d’euros, la création de 4.300 emplois nouveaux et d’un trafic passagers supplémentaire de 7,5 millions de voyageurs", rapporte Laurent Timsit, directeur des affaires internationales et institutionnelles d’Air France-KLM. Pour l’économie française dans son ensemble, Arthur D. Little évalue à 5,2 milliards d’euros la création de valeur et à 29.000 le nombre d’emplois supplémentaires créés. Par le biais de recettes fiscales et cotisations sociales en hausse, le retour sur investissement pour l’État serait de 2,2 milliards d’euros.

Quels leviers ?

Quatre actions sont identifiées par le consultant pour converger vers ce scénario : "Limiter les charges aéronautiques directement perçues, ajuster la régulation économique du secteur, limiter le coût des charges sociales et simplifier la réglementation de la filière". Pour la FNAM et ses membres, l’urgence concerne la simplification réglementaire "en arrêtant la surinterprétation des textes européens par la France et la révision de la taxe de solidarité dite « Chirac » payée sur chaque billet d’avion", déclare Alain Battisti. "La caisse qui collecte cette taxe est excédentaire, il est donc possible d’envisager sa suspension pendant trois à quatre ans sans gêner son travail humanitaire" et/ou de répartir son versement sur d’autres secteurs.
Aujourd’hui, les compagnies basées en France versent chaque année cent millions d’euros au titre de cette taxe et sont de loin ses plus grands contributeurs. La seule Air France est à l’origine de plus de 40 % de ses recettes. Le financement de la sûreté en France est également un dossier sensible puisqu’il représente près d’un milliard d’euros financés essentiellement par les compagnies. Selon Arthur D. Little, le coût de la sûreté sur les aéroports français serait supérieur de 35 % à celui d’aéroports comparables en Europe.