Ferroviaire : l'ouverture à la concurrence en France, un bilan d'étape "mitigé"


Alors que l’État et plusieurs régions ont annoncé ces derniers mois le lancement d’appels d’offres pour mettre la SNCF en concurrence, le bilan d’étape de trente ans d’ouverture progressive reste timide et mitigé. Le point de vue de PMP Conseil.


Pour Raphaël Guillemont et Arsène Ruhlman, les investissements exigés pour l’infrastructure conduisent à en faire un monopole naturel © SNCF
Pour Raphaël Guillemont et Arsène Ruhlman, les investissements exigés pour l’infrastructure conduisent à en faire un monopole naturel © SNCF
La concurrence dans le ferroviaire reste une question sans véritable réponse depuis de nombreuses années en Europe. Selon Raphaël Guillemont et Arsène Ruhlman, de PMP Conseil, "la concurrence n’a de sens que si elle sert un objectif d’amélioration globale".

La concurrence n’a pas sauvé le fret du déclin

Selon les deux spécialistes du ferroviaire, "en France, la concurrence dans le fret n’a pas sauvé le rail du déclin comme espéré, la part modale du fret ferroviaire a chuté de 15 % en 2001 à 10 % en 2016". Ils rappellent qu'au Royaume-Uni, les exploitants privés accumulent les déboires au point que l’État britannique renationalise le système depuis quelques mois.
Mais ils s'accordent à dire que d’autres pays montrent des résultats plus probants. "En Allemagne, la concurrence dans le trafic régional a eu pour effet de faire baisser de 20 % les coûts d’exploitation. L'Italie, elle est le seul pays à connaître "une concurrence de la grande vitesse".
La France pâtit à l’inverse du plus haut niveau de péage pour les trains de passagers en Europe, estiment les consultants. Il est deux fois supérieur à la moyenne européenne (8,90 euros par train au km contre 4,30 euros), et près de trois fois supérieure à l’Italie (3,40 euros). La République tchèque, qui compte à elle seule deux jeunes opérateurs privés, bénéficie, par exemple, de péages seize fois moins chers qu’en France.

"Pas un seul mais deux marchés ferroviaires"


Selon Raphaël Guillemont et Arsène Ruhlman, "les investissements massifs et de long terme exigés pour l’infrastructure conduisent à en faire un monopole naturel". C’est donc sur l’exploitation que la concurrence va jouer sous deux formes, créant de facto non pas un seul mais deux marchés ferroviaires : le marché conventionné et le celui en open access.
Le premier marché est attribué par une autorité publique après appel d’offres, le plus souvent en échange de subventions.
En Europe, près de 60 % du trafic passager est opéré sous ce régime. Au Royaume-Uni, près de 100 % des lignes sont attribuées par lots de "franchises", mais ne sont pas nécessairement subventionnées. Depuis fin 2019, c’est une possibilité en France pour les TER, où d’ici trois ans 10 % du marché conventionné pourrait être attribué après appel d’offres pour environ 0,8 milliard d'euros par an. Le calendrier d’ouverture du marché conventionné dépendant directement des choix politiques nationaux et régionaux.

La crise sanitaire, coup d’arrêt aux nouveaux projets ?

Tout autre est la concurrence frontale. Ce marché d’environ 6,8 milliards d'euros en France devrait connaître un développement de la concurrence plus timide à court terme. Trois raisons sont citées par le deux spécialistes : l’importance des barrières à l’entrée, le faible nombre de lignes intérieures suffisamment rentables, l’importance des risques et l'incertitude des marges.
Les premiers concurrents à entrer sur ce marché pourraient donc bien être les opérateurs historiques eux-mêmes, à travers des filiales pour chercher à gagner de nouveaux marchés. L’arrivée d’un "pure player" de type Ryan-rail ne paraît pas être prévue pour demain. D’autant que la crise sanitaire pourrait mettre un coup d’arrêt aux projets de nouveaux opérateurs.
"Deux facteurs principaux de différenciations sur l’open access devront être exploités :  le tarif (variable ou non) et les conditions de transports associées (flexibilité d’échange, bagages, service à bord...). Mais dans un marché fragmenté, des difficultés nouvelles seront à résoudre : les besoins de financement, l’entretien du matériel roulant ou encore la distribution des billets sont autrement plus complexes dans un monde où plusieurs acteurs cohabitent", prédisent les deux spécialistes de PMP Conseil.

Vincent Calabrèse

Mercredi 2 Septembre 2020



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