Ferroviaire : recréer des points de massification

Si le rail dans les transports terrestres de marchandises peine à franchir la barre des 10 % en France, en Europe, sa part s’établit à 18 %. "C’est donc une erreur de penser que la route domine sans partage", déclare Jean-Pierre Loubinoux. Chargé d’introduire le colloque sur le fret ferroviaire organisé le 28 février à Paris par la Confédération française habitat urbanisme aménagement du territoire et environnement (Cofhuat), le directeur général de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) souligne plusieurs évolutions récentes : "Le train entier est stable et représente 35 % des flux européens, le wagon isolé 30 % après une baisse ces dix dernières années de près de 50 %, et le combiné 35 % porté par une croissance annuelle de l’ordre de 5 à 6 %. Près de 50 % du fret ferroviaire européen est transfrontalier". Depuis 2007, Jean-Pierre Loubinoux reconnaît en revanche une baisse de 7 % des trafics. "La concurrence dans le fret ferroviaire n’a donc pas atteint ses objectifs", selon Gilles Savary. Le député de la Gironde pointe "l’absence de modèle économique adapté. En témoigne la volonté de Bruxelles de supprimer les compensations financières sur les péages avec le risque d’un report modal inversé du rail vers la route". En témoignent aussi "les difficultés rencontrées en France par les nouveaux opérateurs en dépit d’une part de marché de 40 %".
 
Trafics et usines menacés

Dans ce contexte, Solvay, ArcelorMittal et les carriers via l’Union nationale des producteurs de granulats (UNPG) fixent plusieurs priorités. Tous se rejoignent sur la fiabilité avant la notion de délais, et évoquent les arbitrages en cours avec la route. Ces derniers sont également motivés par la contraction des prestations wagon isolé. "Sur certaines régions, nous n’avons pas d’offre ou, au mieux, un seul opérateur (Fret SNCF via son schéma multi-lots/multi-clients, NDLR)", regrette Pascal Bœuf de Solvay.
S’ajoutent les menaces pensant sur le réseau capillaire et les installations terminales embranchées. Dans le cas de l’UNPG, seules 50 carrières sur 2.700 utilisent le rail. "Ce nombre pourrait augmenter à condition d’élaborer un plan national en faveur du réseau capillaire sur une période d’une trentaine d’années pour correspondre à nos investissements", défend Arnaud Colson, président de l’union.

À l’origine de 15 trains entiers et jusqu’à 300 wagons isolés par jour, ArcelorMittal dresse le même constat : "Nos flux interusines sont très importants mais, dans les Pays de la Loire ou en Lozère par exemple, il est difficile voire impossible d’y intégrer le rail faute d’offre suffisante". Directeur des transports du sidérurgiste, Arnaud Desmont déplore en outre le manque d’engagement de service pour les trafics transfrontaliers, et s’étonne de l’absence de Fret SNCF au sein du réseau européen wagon isolé X-Rail.

Casser les silos

La mutualisation entre entreprises d’une même filière est l’une des pistes d’amélioration avancée. Dans cet esprit, l’UNPG rappelle l’action de ses membres dans les OFP et la création de Colas Rail. De son côté, Solvay confie de nouvelles collaborations avec Inéos entre la France et l’Italie. Pour récréer des pôles de massification, des synergies entre différentes filières sont également à l’étude entre les carriers et les céréaliers. Cette expertise est d’ailleurs mise en avant par Dominique Denormandie, président du Groupement national des transports combinés…