Fluvial : les gains de parts modales, c’est pas gagné

À l’invitation du réseau Logistique Seine Normandie (LSN) et de l’association Normandie en Seine, le colloque qui s’est tenu à Rouen sur le thème "L’Économie du fleuve" a rassemblé largement. "Ce qui aurait été difficilement imaginable il y a dix ou quinze ans", se sont félicités élus et dirigeants d’institutions publiques.

"Riverdating" le 9 novembre

Les mêmes ont souligné, qui la mise en place d’un schéma stratégique national, qui l’importance des investissements en faveur du fluvial dans le contrat de plan interrégional (écluses de Méricourt et du Havre, études pour une chatière vers Port 2000, Port Seine Métropole Ouest au confluent de la Seine et de l’Oise, etc.), qui encore la succession des "Riverdating de VNF" dont le prochain se tiendra à Rouen le 9 novembre. "Mais il faut arrêter de vendre des infrastructures à l’international. Ce sont des chaînes logistiques globales que nos clients, les chargeurs, attendent", a prévenu Laurent Foloppe, directeur de Bolloré Logistics au Havre, rejoint sur ce thème par Bernard Piette, directeur de Logistics in Wallonia. "Certes, le transport fluvial renaît de ses cendres et réalise des gains de productivité importants. Mais la route progresse considérablement et gagne des parts de marché. On perd du terrain et le temps nous est compté", a jouté Didier Léandri, président du Comité des armateurs fluviaux, pour clore le volet consacré aux infrastructures.

Au chapitre des services, les intervenants se sont montrés beaucoup plus circonspects. À commencer par Frédéric Henry, PDG de la filiale France du groupe américain de chimie Lubrizol (siège à Rouen) et président du Conseil de surveillance du Grand Port maritime de Rouen (GPMR). "Notre groupe a commandité plusieurs études, y compris pour les transferts entre nos plateformes. Résultats : pas de retour sur investissements possibles. Le fleuve est trop cher. Nous utilisons le camion", a-t-il admis. PDG de Toshiba TEC Europe et président de LSN, Alain Verna a relevé le manque d’indicateurs de performances dont souffre le transport fluvial en matière de délais, de coûts, de fiabilité, etc. Il a également rappelé l’importance du coût des ruptures de charge lié notamment au poids de la manutention portuaire dans la tarification. "Jusqu’à 20 % sur un trajet Le Havre-Paris", a-t-il estimé. Quant à Laurent Foloppe, il a affiché de l’optimisme en lien avec la politique environnementale développée par son groupe en affirmant par exemple : "Dans les appels d’offres, les industriels du luxe, du retail ou du textile éliminent dès le premier tour les candidats qui ne tiennent pas compte de l’empreinte CO2". Il a toutefois reconnu que seuls 3 à 4 % des trafics qu’il traitait au Havre avaient recours au fleuve. Les seuls points qui ont fait l’unanimité des participants au colloque sont au nombre de deux : le déficit culturel de la France en matière d’utilisation du fleuve par rapport à nos voisins d’Europe du Nord et le cloisonnement persistant en France entre les "mondes" portuaires, ferroviaires, fluviaux et logistiques. "Même si les lignes commencent à bouger", a espéré Didier Léandri.