Installé en janvier à la direction du Grand Port maritime de Rouen (GPMR), Nicolas Occis (39 ans) n’a pas tardé à prendre ses marques. À son crédit, il est parvenu à réactiver un conseil de développement boycotté depuis avril 2014 par les entreprises privées et leurs fédérations patronales. Une étape décisive pour adopter le projet stratégique du port qu’il détaille ici.
Où en est le second projet stratégique du port prévu par la réforme de 2008 et portant sur la période 2014-2019 ?
Pour être validé, il devait être soumis pour avis au conseil de développement du port qui ne se réunissait plus depuis un an et demi avant d’être présenté au comité d’entreprise le 24 septembre puis au conseil de surveillance le 2 octobre. Le maire de Rouen, Yvon Robert, a accepté d’assurer la présidence du conseil de développement que nous avons souhaité réinstaller pour deux raisons. D’une part, cette étape était décisive dans la procédure et, d’autre part, parce qu’il s’agit d’une instance regroupant toutes les composantes de la place portuaire : élus mais aussi clients, associations, personnalités qualifiées, etc. L’avis rendu le 11 septembre a été favorable. J’appelle par ailleurs de mes vœux l’Union du port de Rouen (UPR) et toutes ses composantes à revenir régulièrement siéger au sein de cette instance.
Avant de le détailler, quelle est la philosophie générale de ce projet stratégique ?
Derrière ce projet, il y a l’ambition du port. Nous avons envisagé deux scénarios. L’un, ambitieux, qui vise un trafic global annuel de 27,25 millions de tonnes et nécessite un fort rebond de l’économie au plan national. L’autre, réaliste et accessible, qui table sur 25 millions de tonnes. Pour l’atteindre, il convient de consolider notre socle actuel de trafics. Nous envisageons une stabilité dans le domaine des vracs liquides et une progression pour les trafics céréaliers qui passeraient d’une moyenne décennale de 6,6 millions de tonnes par an à 7,5 millions, soit le niveau de la campagne qui vient de s’achever. Il faut également activer des relais de croissance dans différentes filières. Le BTP d’abord, grâce aux chantiers liés au projet de Grand Paris et ce, dans les deux sens. D’aval en amont pour l’approvisionnement de la capitale en granulats et d’amont en aval pour les déblais inertes de chantier. Autre piste : la biomasse, avec deux trafics espérés. Nous attendons la confirmation du groupe industriel thaïlandais Double A qui devrait alimenter son usine de pâte à papier d’Alizay avec des copeaux d’eucalyptus, jusqu’à Rouen par la mer et jusqu’à Alizay par le fleuve. Parallèlement, Sea-Invest vient de recevoir son premier bateau de pellets destinés à alimenter les chaufferies urbaines franciliennes à la place du charbon.
L’idée est donc de capitaliser sur les points forts de Rouen ?
On peut le dire. Rouen est le premier port en Europe pour l’export de céréales, peut s’appuyer sur la plateforme pétrochimique de Port-Jérôme, est leader national pour le groupage de conteneurs vers l’Afrique et les Antilles, bénéficie d’un positionnement géographique qui, sur 360°, peut toucher 25 millions de consommateurs dans un rayon de 200 kilomètres via des modes de transports respectueux de l’environnement et peut compter sur des filières et de nombreux opérateurs flexibles et offrant le choix de solutions diversifiées à leurs clients.
Comment s’articule donc ce projet stratégique ?
Nous avons défini six axes avec pour toile de fond la question : que peut faire le GPMR au service de ses clients ? Le premier axe, c’est de leur offrir un outil compétitif en matière d’infrastructures concernant l’offre maritime. En matière d’accès nautiques. Ce n’est pas le moindre en termes d’investissement puisque, de 2012 à fin 2018, nous aurons consacré 180 millions d’euros inscrits dans les contrats de plan à l’approfondissement du chenal de la Seine. Avec l’arasement des points hauts du chenal, nous allons gagner 1 mètre de tirant d’eau pour les navires sur environ 97 % du temps et même un mètre de plus sur la moitié du temps. L’impact sera fort pour la filière céréalière. Nous pourrons accueillir des vraquiers panamax de 50.000 et même 55.000 tonnes de port en lourd contre 45.000 au maximum actuellement. J’ajoute que nous avons également un programme de renforcement des quais et d’approfondissement des souilles bord à quai.
Et concernant les dessertes terrestres ?
Il nous faut élargir notre hinterland via les modes massifiés. C’est le deuxième axe du projet stratégique. Concernant le fleuve, la part modale s’établit déjà à 18 %. C’est bien mais nous ambitionnons au moins 20 % pour 2019. Grâce au nouveau terminal d’Alizay en cours de construction mais aussi avec le projet Seine Sud que la Métropole Rouen Normandie porte. Nous réfléchissons, également en lien avec Le Havre, au développement de l’import en provenance d’Asie, Rouen étant idéalement positionné pour servir de base logistique à l’Île-de-France. Concernant le fer, la part modale est tombée de 6 à 5 %. Nous souhaitons stopper cette baisse et même relancer le ferroviaire mais ce n’est pas évident. Nous comptons sur la modernisation du tronçon Serqueux-Gisors et sur le projet LNPN afin de libérer des sillons pour la marchandise. Nous travaillons en ce sens avec SNCF Réseau. Enfin, même s’il ne s’agit pas d’un mode massifié, nous n’oublions pas la route. Nous accélérons notamment la réhabilitation du boulevard maritime qui dessert le port.
Pour être validé, il devait être soumis pour avis au conseil de développement du port qui ne se réunissait plus depuis un an et demi avant d’être présenté au comité d’entreprise le 24 septembre puis au conseil de surveillance le 2 octobre. Le maire de Rouen, Yvon Robert, a accepté d’assurer la présidence du conseil de développement que nous avons souhaité réinstaller pour deux raisons. D’une part, cette étape était décisive dans la procédure et, d’autre part, parce qu’il s’agit d’une instance regroupant toutes les composantes de la place portuaire : élus mais aussi clients, associations, personnalités qualifiées, etc. L’avis rendu le 11 septembre a été favorable. J’appelle par ailleurs de mes vœux l’Union du port de Rouen (UPR) et toutes ses composantes à revenir régulièrement siéger au sein de cette instance.
Avant de le détailler, quelle est la philosophie générale de ce projet stratégique ?
Derrière ce projet, il y a l’ambition du port. Nous avons envisagé deux scénarios. L’un, ambitieux, qui vise un trafic global annuel de 27,25 millions de tonnes et nécessite un fort rebond de l’économie au plan national. L’autre, réaliste et accessible, qui table sur 25 millions de tonnes. Pour l’atteindre, il convient de consolider notre socle actuel de trafics. Nous envisageons une stabilité dans le domaine des vracs liquides et une progression pour les trafics céréaliers qui passeraient d’une moyenne décennale de 6,6 millions de tonnes par an à 7,5 millions, soit le niveau de la campagne qui vient de s’achever. Il faut également activer des relais de croissance dans différentes filières. Le BTP d’abord, grâce aux chantiers liés au projet de Grand Paris et ce, dans les deux sens. D’aval en amont pour l’approvisionnement de la capitale en granulats et d’amont en aval pour les déblais inertes de chantier. Autre piste : la biomasse, avec deux trafics espérés. Nous attendons la confirmation du groupe industriel thaïlandais Double A qui devrait alimenter son usine de pâte à papier d’Alizay avec des copeaux d’eucalyptus, jusqu’à Rouen par la mer et jusqu’à Alizay par le fleuve. Parallèlement, Sea-Invest vient de recevoir son premier bateau de pellets destinés à alimenter les chaufferies urbaines franciliennes à la place du charbon.
L’idée est donc de capitaliser sur les points forts de Rouen ?
On peut le dire. Rouen est le premier port en Europe pour l’export de céréales, peut s’appuyer sur la plateforme pétrochimique de Port-Jérôme, est leader national pour le groupage de conteneurs vers l’Afrique et les Antilles, bénéficie d’un positionnement géographique qui, sur 360°, peut toucher 25 millions de consommateurs dans un rayon de 200 kilomètres via des modes de transports respectueux de l’environnement et peut compter sur des filières et de nombreux opérateurs flexibles et offrant le choix de solutions diversifiées à leurs clients.
Comment s’articule donc ce projet stratégique ?
Nous avons défini six axes avec pour toile de fond la question : que peut faire le GPMR au service de ses clients ? Le premier axe, c’est de leur offrir un outil compétitif en matière d’infrastructures concernant l’offre maritime. En matière d’accès nautiques. Ce n’est pas le moindre en termes d’investissement puisque, de 2012 à fin 2018, nous aurons consacré 180 millions d’euros inscrits dans les contrats de plan à l’approfondissement du chenal de la Seine. Avec l’arasement des points hauts du chenal, nous allons gagner 1 mètre de tirant d’eau pour les navires sur environ 97 % du temps et même un mètre de plus sur la moitié du temps. L’impact sera fort pour la filière céréalière. Nous pourrons accueillir des vraquiers panamax de 50.000 et même 55.000 tonnes de port en lourd contre 45.000 au maximum actuellement. J’ajoute que nous avons également un programme de renforcement des quais et d’approfondissement des souilles bord à quai.
Et concernant les dessertes terrestres ?
Il nous faut élargir notre hinterland via les modes massifiés. C’est le deuxième axe du projet stratégique. Concernant le fleuve, la part modale s’établit déjà à 18 %. C’est bien mais nous ambitionnons au moins 20 % pour 2019. Grâce au nouveau terminal d’Alizay en cours de construction mais aussi avec le projet Seine Sud que la Métropole Rouen Normandie porte. Nous réfléchissons, également en lien avec Le Havre, au développement de l’import en provenance d’Asie, Rouen étant idéalement positionné pour servir de base logistique à l’Île-de-France. Concernant le fer, la part modale est tombée de 6 à 5 %. Nous souhaitons stopper cette baisse et même relancer le ferroviaire mais ce n’est pas évident. Nous comptons sur la modernisation du tronçon Serqueux-Gisors et sur le projet LNPN afin de libérer des sillons pour la marchandise. Nous travaillons en ce sens avec SNCF Réseau. Enfin, même s’il ne s’agit pas d’un mode massifié, nous n’oublions pas la route. Nous accélérons notamment la réhabilitation du boulevard maritime qui dessert le port.
