«Il est urgent que les co-investisseurs participent aux décisions des aménagements portuaires», assure Christian de Tinguy, président du Groupement des employeurs de main-d’œuvre du Havre (Gemo) qui représente plus de 2.300 salariés.
Comment se porte la manutention havraise ?
Les volumes sont globalement restés les mêmes qu’en 2014 et le trafic demeure stable, malgré la diminution d’escales que nous avons connue en début d’année, liée à la mise en place des nouvelles alliances d’armements. Mais nous nous confrontons à une concurrence acharnée, tant au niveau européen qu’au niveau de notre clientèle en recherche de la rentabilité à tout prix. Le secteur du transport maritime est dominé par le cycle infernal du low-cost, avec des prix et des coûts toujours plus bas et nous avons en face de nous, pour négocier, ces géants que sont les quatre grandes alliances 2M, Ocean 3, G6 et CKYHE. Les marges de négociation des trois opérateurs portuaires du Havre ne sont pas très grandes, avec de tels groupes, qui sont par ailleurs en perpétuelle reconfiguration. CSCL et Cosco viennent d’annoncer leur fusion, ce qui va déstabiliser les anciennes alliances et peut laisser craindre des déplacements de masses de volumes d’un terminal à un autre, indépendamment de nos négociations commerciales ou de notre qualité de services, qui répond pourtant aujourd’hui parfaitement aux attentes de nos clients.
Les volumes sont globalement restés les mêmes qu’en 2014 et le trafic demeure stable, malgré la diminution d’escales que nous avons connue en début d’année, liée à la mise en place des nouvelles alliances d’armements. Mais nous nous confrontons à une concurrence acharnée, tant au niveau européen qu’au niveau de notre clientèle en recherche de la rentabilité à tout prix. Le secteur du transport maritime est dominé par le cycle infernal du low-cost, avec des prix et des coûts toujours plus bas et nous avons en face de nous, pour négocier, ces géants que sont les quatre grandes alliances 2M, Ocean 3, G6 et CKYHE. Les marges de négociation des trois opérateurs portuaires du Havre ne sont pas très grandes, avec de tels groupes, qui sont par ailleurs en perpétuelle reconfiguration. CSCL et Cosco viennent d’annoncer leur fusion, ce qui va déstabiliser les anciennes alliances et peut laisser craindre des déplacements de masses de volumes d’un terminal à un autre, indépendamment de nos négociations commerciales ou de notre qualité de services, qui répond pourtant aujourd’hui parfaitement aux attentes de nos clients.
Le trafic des conteneurs est en stagnation, voire en diminution à fin août 2015 par rapport à 2014. Comment l’analysez-vous ?
L’instabilité des alliances a un impact certain sur le trafic maritime, et un port peut rapidement ne plus figurer sur un programme de rotations. C’est ainsi qu’on a vu notre voisin, le port de Zeebrugge, perdre un service suite à la restructuration d’Ocean 3 et fermer un terminal. Et même si les alliances ont toutes choisi Le Havre, pour lequel l’augmentation de la taille des navires est une chance de par les capacités nautiques de Port 2000, nous restons pénalisés par la faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales : depuis l’ouverture de Port 2000, nous sommes passés de 15 à 10 % de part modale du fluvial. Et cette part risque de diminuer encore depuis que la desserte fluviale n’est assurée que par quelques automoteurs spécifiques ayant accès aux terminaux de Port 2000 par la mer. Ce problème de desserte a forcément une incidence sur les volumes et ne va pas être résolu si l’on ne fait rien au plus vite pour un accès fluvial direct à Port 2000. Quant à la desserte ferroviaire, cela fait vingt ans qu’on parle de la ligne Serqueux-Gisors.
Un «conseil des investisseurs publics et privés» est à l’étude, actuellement à l’état de proposition de loi. En quoi répond-il à vos attentes ?
Une proposition de loi a été déposée à l’Assemblée nationale, dont l’article 3 porte sur la gouvernance des ports. C’est un sujet national mais qui concerne Le Havre en premier chef de par l’importance des investissements qui y ont été réalisés. Pour éviter des erreurs stratégiques en matière d’investissement portuaire et pour faciliter l’obtention d’aides ou financements, européens notamment, nous estimons qu’il est urgent que l’ensemble des co-investisseurs de l’entité globale portuaire participe aux décisions d’investissement, dans une démarche collaborative. Pour exemple, les opérateurs de terminaux ont investi 500 millions d’euros dans Port 2000 et nous constatons aujourd’hui que ces terminaux ne sont desservis de manière fiable et économique que par le mode routier. Or, avec l’augmentation générale des volumes prévue d’ici 2020, celle des volumes par escale liée au gigantisme des navires et la concentration des flux terrestres que cela va entraîner, nous ne pourrons pas accueillir 10.000 camions par jour ! Le Gemo aurait préféré voir avancer le projet de liaison fluviale directe à Port 2000 plutôt que le projet du terminal multimodal pour lequel nous n’avons jamais été consultés en amont. Notre profession ne fait pas partie des organes de gouvernance des ports, et participer au Conseil de développement est tout à fait insuffisant. Les co-investisseurs privés mais aussi publics, tels que les collectivités territoriales doivent avoir leur mot à dire lors de l’élaboration et du suivi des projets stratégiques.
L’instabilité des alliances a un impact certain sur le trafic maritime, et un port peut rapidement ne plus figurer sur un programme de rotations. C’est ainsi qu’on a vu notre voisin, le port de Zeebrugge, perdre un service suite à la restructuration d’Ocean 3 et fermer un terminal. Et même si les alliances ont toutes choisi Le Havre, pour lequel l’augmentation de la taille des navires est une chance de par les capacités nautiques de Port 2000, nous restons pénalisés par la faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales : depuis l’ouverture de Port 2000, nous sommes passés de 15 à 10 % de part modale du fluvial. Et cette part risque de diminuer encore depuis que la desserte fluviale n’est assurée que par quelques automoteurs spécifiques ayant accès aux terminaux de Port 2000 par la mer. Ce problème de desserte a forcément une incidence sur les volumes et ne va pas être résolu si l’on ne fait rien au plus vite pour un accès fluvial direct à Port 2000. Quant à la desserte ferroviaire, cela fait vingt ans qu’on parle de la ligne Serqueux-Gisors.
Un «conseil des investisseurs publics et privés» est à l’étude, actuellement à l’état de proposition de loi. En quoi répond-il à vos attentes ?
Une proposition de loi a été déposée à l’Assemblée nationale, dont l’article 3 porte sur la gouvernance des ports. C’est un sujet national mais qui concerne Le Havre en premier chef de par l’importance des investissements qui y ont été réalisés. Pour éviter des erreurs stratégiques en matière d’investissement portuaire et pour faciliter l’obtention d’aides ou financements, européens notamment, nous estimons qu’il est urgent que l’ensemble des co-investisseurs de l’entité globale portuaire participe aux décisions d’investissement, dans une démarche collaborative. Pour exemple, les opérateurs de terminaux ont investi 500 millions d’euros dans Port 2000 et nous constatons aujourd’hui que ces terminaux ne sont desservis de manière fiable et économique que par le mode routier. Or, avec l’augmentation générale des volumes prévue d’ici 2020, celle des volumes par escale liée au gigantisme des navires et la concentration des flux terrestres que cela va entraîner, nous ne pourrons pas accueillir 10.000 camions par jour ! Le Gemo aurait préféré voir avancer le projet de liaison fluviale directe à Port 2000 plutôt que le projet du terminal multimodal pour lequel nous n’avons jamais été consultés en amont. Notre profession ne fait pas partie des organes de gouvernance des ports, et participer au Conseil de développement est tout à fait insuffisant. Les co-investisseurs privés mais aussi publics, tels que les collectivités territoriales doivent avoir leur mot à dire lors de l’élaboration et du suivi des projets stratégiques.
