Assurer l’emploi et améliorer les dessertes, deux priorités au Havre pour Christian de Tinguy, président du Groupement des entreprises de main-d’œuvre (Gemo).
Dans un contexte fortement concurrentiel, comment se situe aujourd’hui la manutention havraise ?
Le niveau de qualité des opérations de leurs navires convient parfaitement à nos clients : les investissements nécessaires ont été réalisés, les équipements sont adaptés, la fiabilité sociale retrouvée, l’efficacité de nos opérations reconnue, nos effectifs suffisants et la mise en place du système obligatoire de rendez-vous pour les routiers apporte une amélioration certaine. Il n’y a pas de frein au développement en termes commercial et de qualité de travail. Reste que le problème de la partie terrestre reste crucial. Un port n’est pas une fin en soi et un terminal n’est qu’une plaque de transit : tout ce qui rentre par la mer doit sortir par la terre et réciproquement, et il faut être aussi bon sur la partie terrestre.
La plateforme multimodale destinée à massifier les flux de conteneurs sera opérationnelle à la fin de l’année.
À la massification du mode maritime, nous devons apporter une réponse en termes de massification du mode terrestre. Nous avons privilégié la qualité de l’accès maritime avec la construction de Port 2000, mais si le réseau ferroviaire portuaire est tout à fait convenable, doté d’accès directs à Port 2000, nous assistons à une diminution du fluvial – moins de 10 % contre 36 % à Anvers –, alors que nous disposons d’un magnifique débouché sur l’hinterland avec la Seine, et à la stagnation du ferroviaire. Le terminal multimodal sera un palliatif au manque d’accès direct des barges à Port 2000.
De son côté, le mode routier s’est développé, alternative moins adaptée à la massification du mode maritime. Mais nous ne pouvons pas développer l’import et l’export uniquement avec des camions ! La mise en service de la ligne Serqueux-Gisors qui coûte 250 millions d’euros est repoussée au-delà de 2020 alors que l’Europe annonce une enveloppe de près de 26 milliards pour améliorer les infrastructures de transports.
Le niveau de qualité des opérations de leurs navires convient parfaitement à nos clients : les investissements nécessaires ont été réalisés, les équipements sont adaptés, la fiabilité sociale retrouvée, l’efficacité de nos opérations reconnue, nos effectifs suffisants et la mise en place du système obligatoire de rendez-vous pour les routiers apporte une amélioration certaine. Il n’y a pas de frein au développement en termes commercial et de qualité de travail. Reste que le problème de la partie terrestre reste crucial. Un port n’est pas une fin en soi et un terminal n’est qu’une plaque de transit : tout ce qui rentre par la mer doit sortir par la terre et réciproquement, et il faut être aussi bon sur la partie terrestre.
La plateforme multimodale destinée à massifier les flux de conteneurs sera opérationnelle à la fin de l’année.
À la massification du mode maritime, nous devons apporter une réponse en termes de massification du mode terrestre. Nous avons privilégié la qualité de l’accès maritime avec la construction de Port 2000, mais si le réseau ferroviaire portuaire est tout à fait convenable, doté d’accès directs à Port 2000, nous assistons à une diminution du fluvial – moins de 10 % contre 36 % à Anvers –, alors que nous disposons d’un magnifique débouché sur l’hinterland avec la Seine, et à la stagnation du ferroviaire. Le terminal multimodal sera un palliatif au manque d’accès direct des barges à Port 2000.
De son côté, le mode routier s’est développé, alternative moins adaptée à la massification du mode maritime. Mais nous ne pouvons pas développer l’import et l’export uniquement avec des camions ! La mise en service de la ligne Serqueux-Gisors qui coûte 250 millions d’euros est repoussée au-delà de 2020 alors que l’Europe annonce une enveloppe de près de 26 milliards pour améliorer les infrastructures de transports.
