Les grands travaux d'amélioration des canaux de Panama et de Suez, ainsi que l'ouverture d'une nouvelle voie au Nicaragua, pourraient ne pas avoir d'impact majeur sur le transport maritime mondial dont le centre de gravité s'est déplacé vers l'Asie.
Ces dernières années, le canal de Panama a perdu une partie du trafic de marchandises entre l'Asie et la côte Est des États-Unis, au profit du canal de Suez qui n'a pas de restriction de taille des navires contrairement à son équivalent américain. Afin de retrouver une partie de ce flux, les administrateurs du canal de Panama ont lancé en 2007 des travaux d'élargissement pour permettre le passage de navires transportant jusqu'à 12.000 EVP contre seulement 5.000 EVP actuellement.
Le canal américain devrait y récupérer de la vitalité "mais ce ne sera pas révolutionnaire" à l'échelle du trafic mondial, prévient James Frew, analyste au cabinet Maritime Strategies International. Il souligne notamment qu'une autre méthode efficace de transport existe déjà pour relier l'Extrême-Orient et la côte orientale américaine : décharger les marchandises en Californie et les acheminer par train jusqu'à la côte Est des États-Unis.
L'élargissement du canal de Panama "devrait avoir un certain impact pour les conteneurs", note lui aussi Ralph Leszczynski, directeur de la recherche chez le courtier Banchero Costa. "Cependant, pour la plupart des frets maritimes, tels que les vracs secs et frets pétroliers, cela ne sera pas très important", tempère-t-il, rappelant qu'il existe 4.500 porte-conteneurs dans le monde contre au moins 10.000 vraquiers et au moins 7.000 pétroliers.
"Actuellement, la plupart des importations de charbon, de minerai de fer et de pétrole vont en direction de la Chine, de l'Inde et du Japon et n'ont pas besoin d'emprunter les canaux car les principales sources en sont l'Australie, l'Indonésie, l'Afrique et le Moyen-Orient", détaille l'expert de Banchero Costa. De plus, "le coût du passage du canal de Panama est tel que cela va devenir de moins en moins intéressant pour certaines matières premières dont le prix a chuté, comme le minerai de fer", souligne Marc Pauchet, responsable de recherche sur les vraquiers chez le courtier Braemar ACM.
Le canal américain devrait y récupérer de la vitalité "mais ce ne sera pas révolutionnaire" à l'échelle du trafic mondial, prévient James Frew, analyste au cabinet Maritime Strategies International. Il souligne notamment qu'une autre méthode efficace de transport existe déjà pour relier l'Extrême-Orient et la côte orientale américaine : décharger les marchandises en Californie et les acheminer par train jusqu'à la côte Est des États-Unis.
L'élargissement du canal de Panama "devrait avoir un certain impact pour les conteneurs", note lui aussi Ralph Leszczynski, directeur de la recherche chez le courtier Banchero Costa. "Cependant, pour la plupart des frets maritimes, tels que les vracs secs et frets pétroliers, cela ne sera pas très important", tempère-t-il, rappelant qu'il existe 4.500 porte-conteneurs dans le monde contre au moins 10.000 vraquiers et au moins 7.000 pétroliers.
"Actuellement, la plupart des importations de charbon, de minerai de fer et de pétrole vont en direction de la Chine, de l'Inde et du Japon et n'ont pas besoin d'emprunter les canaux car les principales sources en sont l'Australie, l'Indonésie, l'Afrique et le Moyen-Orient", détaille l'expert de Banchero Costa. De plus, "le coût du passage du canal de Panama est tel que cela va devenir de moins en moins intéressant pour certaines matières premières dont le prix a chuté, comme le minerai de fer", souligne Marc Pauchet, responsable de recherche sur les vraquiers chez le courtier Braemar ACM.
