"Il faut anticiper les évolutions localement car l’intermodalité est un enjeu européen qui se joue aussi localement. Si on n’améliore pas les infrastructures existantes, si on ne fait rien, la France deviendra un Finistère de l’Europe". Noël Comte, président du Comité des ports, vice-président de Ferrmed, a planté d’emblée le décor lors d’une récente réunion sur l’intermodalité fret organisée par la Région urbaine de Lyon, à la CCI Rhône-Alpes.
Comment valoriser la place lyonnaise dans le schéma de cohérence européen ? Quels sont les leviers en termes de services pour susciter le report modal ? Quelles sont les conditions de l’attractivité du transport combiné ? Les questions fusent tandis qu’Anne Dubromel, directrice de la RUL, rappelle le bien-fondé du schéma logistique en cours de révision qui, élaboré avec les acteurs publics et privés, doit contribuer à structurer la filière logistique et à mettre en place les équipements-clés de l’intermodalité.
À l’heure où, en France, de nouveaux projets sont remis en question, c’est peut-être au moins le moment d’améliorer l’existant. Ce n’est pas une vision très ambitieuse mais utile et défendable pour éviter le pire, l’immobilisme dans un monde ultra mobile et où le client reste le réel décideur.
Deux sites majeurs : le port de Lyon et Vénissieux
Ainsi en est-il des deux sites majeurs que sont le port de Lyon et le chantier combiné de Vénissieux. Le port a un problème d’accès ferroviaire direct et de trop faible longueur des voies. Selon Julien Langendorf, directeur du port, "nous n’avons pas de problème de capacité mais d’optimisation de l’infrastructure. Nous traitons quatre à cinq trains par jour en combiné et on estime à vingt-cinq trains notre capacité à «produire» du train". Fin 2016, des travaux devraient être réalisés pour améliorer le raccordement et l’électrification du faisceau d’échanges. Côté Méditerranée, le GPMM veut conforter et étendre son hinterland "et au premier chef l’axe Rhône-Saône où existent des atouts à valoriser", observe Fabienne Margail, chef du département Hinterland, qui dénombre treize dessertes ferroviaires et huit dessertes fluviales régulières par semaine. Côté Vénissieux, on retrouve des problèmes similaires sur un terminal rail-route qui frise la saturation avec des accès pas toujours aisés. "La faible longueur des voies sous portique pénalise les conditions de mise en place et de formation des trains, situation qui sera aggravée avec le prolongement du boulevard urbain Sud qui enjambera le triage", remarque Christine Rosso, directrice générale adjointe de Naviland Cargo. "On travaille de plus en plus avec les routiers pour examiner les services qui pourraient être mis en place", ajoute cette dernière. Vénissieux est très concerné par le traitement du nœud ferroviaire lyonnais. Le préfet Carenco a récemment demandé à RFF de lancer la concertation sur la partie Sud du contournement de Lyon. "Les études menées sur les lignes nouvelles prennent en considération les trains longs", observe Denis Cuvillier, de RFF. "RFF a reçu 55.000 demandes de sillons en deux mois et pour une durée d’un an", ajoute-t-il sur ce problème de sillons qui entraîne des modifications d’horaires très pénalisantes.
À l’heure où, en France, de nouveaux projets sont remis en question, c’est peut-être au moins le moment d’améliorer l’existant. Ce n’est pas une vision très ambitieuse mais utile et défendable pour éviter le pire, l’immobilisme dans un monde ultra mobile et où le client reste le réel décideur.
Deux sites majeurs : le port de Lyon et Vénissieux
Ainsi en est-il des deux sites majeurs que sont le port de Lyon et le chantier combiné de Vénissieux. Le port a un problème d’accès ferroviaire direct et de trop faible longueur des voies. Selon Julien Langendorf, directeur du port, "nous n’avons pas de problème de capacité mais d’optimisation de l’infrastructure. Nous traitons quatre à cinq trains par jour en combiné et on estime à vingt-cinq trains notre capacité à «produire» du train". Fin 2016, des travaux devraient être réalisés pour améliorer le raccordement et l’électrification du faisceau d’échanges. Côté Méditerranée, le GPMM veut conforter et étendre son hinterland "et au premier chef l’axe Rhône-Saône où existent des atouts à valoriser", observe Fabienne Margail, chef du département Hinterland, qui dénombre treize dessertes ferroviaires et huit dessertes fluviales régulières par semaine. Côté Vénissieux, on retrouve des problèmes similaires sur un terminal rail-route qui frise la saturation avec des accès pas toujours aisés. "La faible longueur des voies sous portique pénalise les conditions de mise en place et de formation des trains, situation qui sera aggravée avec le prolongement du boulevard urbain Sud qui enjambera le triage", remarque Christine Rosso, directrice générale adjointe de Naviland Cargo. "On travaille de plus en plus avec les routiers pour examiner les services qui pourraient être mis en place", ajoute cette dernière. Vénissieux est très concerné par le traitement du nœud ferroviaire lyonnais. Le préfet Carenco a récemment demandé à RFF de lancer la concertation sur la partie Sud du contournement de Lyon. "Les études menées sur les lignes nouvelles prennent en considération les trains longs", observe Denis Cuvillier, de RFF. "RFF a reçu 55.000 demandes de sillons en deux mois et pour une durée d’un an", ajoute-t-il sur ce problème de sillons qui entraîne des modifications d’horaires très pénalisantes.
