L'Afrique subsaharienne intégrée dans la mondialisation par ses ports


L’Afrique subsaharienne ne contribue aujourd'hui que très faiblement au développement du commerce mondial. Un retard s’expliquant, selon la dernière étude du cabinet de conseil et d'audit PriceWaterhouseCoopers (PWC), par un volume d'échanges qui s’est longtemps "limité à l’exportation de matières premières et à l’importation de produits manufacturés". Toutefois, grâce à la diversification et à la modernisation de ses infrastructures portuaires, cette partie du continent a commencé à s'intégrer dans la mondialisation.


Le port de Tema, au Ghana © Maersk
Le port de Tema, au Ghana © Maersk
Région émergente s'étendant sur des milliers de kilomètres de côtes, l’Afrique subsaharienne dispose, grâce à ses ports, d’une ouverture étendue sur les marchés extérieurs grâce à son littoral. "La performance actuelle des ports n’est cependant pas à la hauteur de ambitions de croissance du continent, et des investissements massifs seraient nécessaires afin d’améliorer les infrastructures actuelles, peu compétitives et hétérogènes", constate PWC, qui ajoute : "l'amélioration de la performance de ses ports viendrait stimuler la croissance économique, contribuer à la diversification des économies et réduire les surcoûts dont souffre actuellement la région". L’étude révèle qu’une amélioration de 25 % des performances portuaires de la région permettrait d’augmenter le PIB des pays qu'elle regroupe. Un constat qui "atteste du lien étroit entre efficacité portuaire et compétitivité commerciale".

Des réseaux routiers sous-dimensionnés

Le rapport du cabinet de conseil et d'audit rappelle que, par tradition, les États africains se sont focalisés sur les revenus à court terme que peuvent générer les ports. Ses auteurs estiment qu'ils ont par conséquent "sous-estimé leur rôle comme facilitateurs du commerce et vecteurs de croissance". Une prise de conscience tardive qui a entraîné "un sous-investissement massif dans les infrastructures adjacentes (stockage, transbordements, route, rail) qui, aujourd’hui, nuit à l’attractivité des ports dans leur ensemble". Ainsi, en Afrique de l'Ouest, on estime encore que les réseaux routiers ne sont pas dimensionnés pour écouler les volumes de marchandises débarquées.
La tendance au sous-investissement de la part des États reste un frein dans cette région du monde. On attend que les limites de capacité des ports soient atteintes pour investir, à l’inverse de pays comme la Chine par exemple qui considèrent les ports comme des moteurs de croissance. D'où une stratégie visant à anticiper les croissances de capacité.

"Le sous-investissement de la part des États constitue un frein"


Les ports africains sont, de plus, pénalisés par la nature intrinsèque de l’activité économique de l’Afrique subsaharienne qui exporte essentiellement des matières premières, transportées en vrac, et importe essentiellement des produits manufacturés transportés en conteneur. D'où un déséquilibre qui ne permet pas aux armateurs d’optimiser l’utilisation de leur flotte.
Des coûts logistiques élevés, des problèmes de fiabilités et un manque d’économies d’échelle dans les ports africains semblent avoir un impact direct sur la croissance des échanges commerciaux en Afrique. PWC estime que "2,2 milliards de dollars pourraient être économisés chaque année en termes de coûts logistiques, si la capacité moyenne des principaux ports d’Afrique subsaharienne doublait et que l’efficacité évoluait en conséquence".

"Considérer les ports comme des investissements stratégiques"

Les auteurs du rapport prônent un changement de vision afin de "considérer les ports comme des investissements stratégiques dans l’intérêt national et mettre la priorité sur la croissance des volumes et de l’efficacité".
Dans le paysage du shipping mondial, les grands pays se sont développés selon le modèle des "hubs and spokes" avec des hubs aptes à recevoir les plus grands navires et à redistribuer le trafic vers les ports secondaires.
L’Afrique subsaharienne n’a pas développé un tel modèle, même si certains ports prennent naturellement le rôle de hub. Cette évolution est cependant rendue nécessaire par le phénomène du gigantisme qui s'est ancré dans le transport conteneurisé.
Les pays qui bénéficient d’une position stratégique avec une bonne connectivité vers les pays voisins, d’un hinterland important et de ports prêts à gérer de gros volumes ont des chances de devenir des hubs maritimes majeurs.
"Parmi les ports de la région, Durban (pour l’Afrique australe), Abidjan (pour l’Afrique de l’Ouest) et Mombasa (pour l’Afrique de l’Est) semblent les mieux placés pour devenir les hubs de leur région respective", analyse le rapport.   
Selon PWC, "la Côte d’Ivoire dispose, avec le port d’Abidjan, d’un argument de poids pour maintenir son rôle de leader en Afrique de l’Ouest. La position centrale du pays dans la région, la taille de l’hinterland desservi par le port et sa capacité à recevoir des navires de grande taille font d’Abidjan un candidat naturel pour le rôle de hub en Afrique de l’Ouest. De sérieux candidats existent cependant, dont Lagos et Tema (Ghana), et le rôle d’Abidjan ne pourra se confirmer qu’à condition que des investissements sérieux soient réalisés, notamment sur l’environnement du port (…) et sur l’ensemble de l’écosystème de transport (rail-route) en aval, ainsi que sur la performance du port".
Le document estime que la plupart des ports d’Afrique subsaharienne appartiennent aux États, qui les gèrent et assurent le principal de l’exploitation. Le modèle africain est en cela différent du schéma dominant dans le monde du landlord port où une autorité publique est propriétaire des infrastructures mais délègue l’investissement dans les équipements et leur exploitation à des opérateurs privés. Le modèle africain tend à limiter les capacités d’investissement, notamment en période de pression budgétaire. Or, plus de 50 % des opérateurs portuaires interrogés en Afrique subsaharienne estiment que leurs terminaux sont sous-dimensionnés et ne sont plus adaptés. L’investissement privé devient la norme, "mais de nombreux États africains sont réticents à perdre le contrôle sur l’investissement portuaire du fait de l’importance stratégique de ces actifs". Un modèle doit donc être trouvé. "Il doit permettre de bénéficier pleinement de la capacité d’investissement du privé tout en assurant un niveau de régulation suffisant et une capacité d’orientation stratégique par les pouvoirs publics", analyse PWC.

Vincent Calabrèse

Jeudi 27 Décembre 2018



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