L'Araf épingle l'allocation et la gestion des sillons

Dans son second rapport d'activité présenté le 27 mai à Paris, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a dressé un bilan contrasté du rail en France. "Les chiffres 2012 reflètent un contexte économique déprimé et en fin d'année quasi récessif", résume Pierre Cardo, son président. C'est patent dans le transport de marchandises où, tous modes confondus, la baisse est de 4,4 % en tonnes-kilomètres (t-km), et touche d'abord les flux nationaux.

Dans le fret ferroviaire, les volumes domestiques qui représentent près de 70 % du trafic, chutent de 14 %, tandis que l'activité internationale se développe de 17 %. "Au final, la part modale du ferroviaire se maintient avec 9,4 % des t-km". Chargée de veiller à l'accès équitable et non discriminatoire au réseau dans les secteurs ouverts à la concurrence dont le fret, et au bon fonctionnement du mode au bénéfice de tous, l'Araf pointe le processus d'allocation et de gestion des sillons. Si elle reconnaît les contraintes nées des travaux de maintenance, de renouvellement et de développement, la procédure des "sillons précaires" qui en découle est critiquée. "Elle conduit à une difficulté pour affermir les demandes de sillons dans des délais compatibles avec les exigences des entreprises ferroviaires et de leurs clients. Cela fragilise en outre le gestionnaire en cas de différends".

Restitution des sillons inutilisés

Malgré le rapprochement de Réseau ferré de France et de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), des progrès "trop lents" sont constatés aussi dans la gestion des sillons. "Le nombre trop important de sillons de dernière minute que doivent demander les entreprises ferroviaires en dernier recours", illustre les difficultés actuelles, selon l'Autorité.

Pour y remédier, celle-ci encourage le gestionnaire à introduire des incitations économiques pour améliorer la restitution des sillons inutilisés, et modifier ainsi les comportements des clients du réseau. Dans le fret par exemple, 20 % de la capacité commandée, soit 20 millions de sillons-kilomètres, n'est pas utilisée. Ce taux est très variable selon les entreprises : 5 % pour Euro Cargo Rail, 14 % pour Europorte, 18 % pour Fret SNCF et 22 % pour VFLI. Avec 42 %, la palme revient à Infra Rail.

Tarifs, levier d'action

À travers le regroupement des régulateurs nationaux au sein de l'association européenne IRG-Rail, l'Araf participe à plusieurs groupes de travail à l'échelle du continent. À l'image des conditions de mise en œuvre des corridors de fret ferroviaire, la plupart intéressent le transport de marchandises. Ils concernent la définition d'approches communes pour la surveillance des marchés ferroviaires, sur les propositions législatives et réglementaires européennes, et l'élaboration des règles tarifaires. À ce sujet, l'Autorité appelle RFF à poursuivre la refonte de son modèle de coûts afin de mettre en correspondance les coûts variables de chaque section du réseau. "La tarification doit inciter à utiliser au mieux les capacités offertes par le réseau existant, et il est impératif qu'une partie des redevances envoie un signal pertinent sur la rareté des capacités. L'indexation ferroviaire doit être justifiée et incitative, et prendre en compte les objectifs de productivité figurant dans les conventions de gestion de l'infrastructure". Pour cela, "la relation contractuelle entre le gestionnaire d'infrastructures et son délégataire (SNCF) doit comporter des incitations fortes et réciproques".