"L'Europe ne protège pas suffisamment ses ports maritimes"


Olaf Merk du Forum international des transports et Lamia Kerdjoudj-Belkaid de Feport ont alerté sur les risques encourus par les ports européens. Ils demandent des mécanismes de régulation face à l’évolution du transport maritime conteneurisé et à l’appétit de pays tiers comme la Chine.


Le port du Pirée symbolise la prise de participations chinoise dans les infrastructures européennes © DomosFeron
Le port du Pirée symbolise la prise de participations chinoise dans les infrastructures européennes © DomosFeron
En l’espace d’une décennie, la taille des porte-conteneurs a doublé. "Sur les routes Asie-Europe du Nord, la moitié des navires a aujourd’hui une capacité supérieure à 18.000 EVP", constate Olaf Merk, invité du Propeller Club de Paris le 11 mars. Cette course au gigantisme s’est accompagnée d’une concentration accélérée de l’offre, ajoute l’économiste auprès du Forum international des transports. "Entre 2000 et 2018, la part de marché des quatre premiers armements conteneurisés mondiaux est passée de 25 à près de 50 % voire plus selon les trades. Le top 10 concentre désormais 80 % de la capacité mondiale conteneurisée". Sur l’axe Est-Ouest, ce phénomène est amplifié par le jeu des alliances depuis 2015 avec, pour conséquences notamment, "une standardisation des transit-times et une réduction de l’offre en termes de fréquences ou de connections directes de port à port".

Oligopole et monopsone

Face à cette standardisation de l’offre sur les mers, la diversification des armements se joue à terre, selon Olaf Merk. Elle se vérifie par des investissements dans les terminaux portuaires mais aussi dans la commission de transport et la logistique comme en témoigne la reprise en cours de Ceva Logistics par CMA CGM. "Sous l’effet de ces évolutions, le marché maritimo-portuaire conteneurisé est devenu à la fois un oligopole et un monopsone. Oligopole car l’offre du transport maritime conteneurisé, Est-Ouest en particulier, est désormais dominée par trois grandes alliances. Monopsone car chaque alliance se retrouve souvent seule face à un nombre important d’offres portuaires. En Europe, seuls six ports sont desservis par les trois alliances ; la plupart en compte deux, une ou zéro".

"Limiter les participations des pays tiers dans les ports à 49 %"


Cette situation est à l’origine d’un "rapport de force déséquilibré avec les ports soumis à des pressions tarifaires ou obligés d’investir dans leurs infrastructures". Pis, une fois ces efforts consentis, "ils n’ont aucune assurance que l’alliance se maintiendra dans la durée". Pour atténuer cette pression, une des pistes avancées par l’économiste serait "d’interdire aux membres d’une même alliance de négocier ensemble leurs services portuaires" et donc de les obliger à les négocier de façon individuelle. "Quoi qu’il en soit, les États devraient prendre en compte ces évolutions dans leur politique portuaire", conclut-il.

Des ports européens vulnérables

Deuxième grand témoin de cette séance du Propeller Club de Paris, Lamia Kerdjoudj-Belkaid s’inquiète également du faible intérêt des autorités européennes pour ses ports maritimes et opérateurs privés de terminaux conteneurisés. Alors que ces derniers sont confrontés à une série d’enjeux (compétitivité, transitions numérique et environnementale, automatisation et ses conséquences sociales, desserte des hinterlands…), ils font face à une concurrence jugée "déloyale" par la secrétaire générale de Feport.
En l’absence de position commune entre États membres sur une politique portuaire européenne, elle alerte sur l’appétit des investisseurs chinois par le biais du programme des routes de la soie. Dans le cadre d’une stratégie financée par des moyens publics, rappelle Lamia Kerdjoudj-Belkaid, ce plan se concrétise aujourd’hui par la prise de participations dans divers domaines dont le rail, la logistique, le maritime et les ports. Elle cite l’exemple du port grec du Pirée : "nos ports sont vulnérables". Elle prône une politique inspirée de l’aérien, jugeant que "l’Europe devrait limiter les prises de participations des pays tiers dans les ports et terminaux portuaires européens à hauteur de 49 % au maximum et s’assurer, à défaut, d’une réciprocité pour accéder à leurs marchés".

Érick Demangeon

Mercredi 20 Mars 2019



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